Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского - послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году - 1.8 GDI.

В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.

Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.

Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.

К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).

Нагар на клапанах

Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.

Расход масла

Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.

Техника

2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.

Технические данные 2.0 FSI / TFSI

Часть 1

Параметры	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI *	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI **
Годы выпуска	2004-09	2005-10	с 2008 года.	с 2004 года.	с 2008 года.	2005-07
Двигатель тип, количество клапанов	бензиновый, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).

Часть 2

Параметры	2.0 TFSI ***	2,0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Годы выпуска	2007-08	2011-12	2007-13	с 2008 года.	с 2008 года.
Двигатель тип, количество клапанов	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R - производитель указывает мощность 271 л.с.

Стоимость запасных частей ($) *

Детали	Дилерские	Аналоги
масляный фильтр / воздушный	9/25	от 7/20
свечи зажигания
турбокомпрессор	1100	от 800
термостат
водяной насос
катушки (шт.)
двухмассовый маховик

* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).

Применение

Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:

Audi A3 (2003-2012) , Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Характеристики двигателя ЕА113

Производство	Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2004-2014
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170-271/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	280-350/1800-5000
Топливо	98 95 (ниже мощность)
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~152
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	12.6 6 .6 8.8
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	4.6
При замене лить, л	~4.0
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~300
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	400+ ~250
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI - AXW . Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве - новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной - ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE - аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY - аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL - 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - мотор для Polo R WRC.
6. BPJ - наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6.
7. BWA - аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ - аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают ~350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.

Двигатели 3.0 V6 TFSI , семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI . В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3 . Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8 .

CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

Новые двигатели 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен и соответствуют стандартам Евро 6. Также они получили новые маркировки:

• CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
• CREC получил 333 л.с.
• CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Годы выпуска: 2008-2017
Материал блока цилиндров: алюминий c чугунными гильзами
Тип: V-образный 6-цилиндровый (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 89 мм
Диаметр цилиндра: 84,5 мм
Степень сжатия: 10,5 (10,8 с 2013 года)
Объем двигателя: 2995 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

• CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
• CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
• CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
• CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
• CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
• CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
• CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 5, Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя: 190 кг
Расход топлива: (паспортный, на примере Audi A6)

• город - 10,8 л/100 км
• трасса - 6,6 л/100 км
• смеш. - 8,2 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 6,5 л (6,8 c 2013 года)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

• Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
• Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
• Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
• Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
• Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
• Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
• Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
• Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
• Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
• Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
• Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
• Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
• Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
• Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
• VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
• VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

Зачастую причина этому задиры в 1-ом и 6-ом цилиндрах. Проблема встречается на двигателях 1-ого поколения (EA837 Gen1), так на Gen2 стали применять новые чугунные гильзы. Чтобы хоть как-то отсрочить появление задиров на 1-ом поколении EA837, следует:

• прогревать масло и двигатель;
• если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
• менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A , именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Последнее редактирование: 17 Мар 2019

Мультимедийный материал

В этой программе самообучения
имеются так называемые QR-коды,
которые позволяют открывать
дополнительные интерактивные формы
представления материала (например,
анимации); подробнее
см. «Информация по кодам QR»
на стр. 50.

Цель данной программы самообучения

Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством
двигателей Audi TFSI 1,2 л и 1,4 л.
После проработки этой программы самообучения читатель будет
в состоянии ответить на следующие вопросы:

Двигатель 1,2 л TFSI

Каково общее устройство этих двигателей?

Как устроена система охлаждения этого двигателя?

Как работает система впуска и наддува этого двигателя?

Как работает система отключения цилиндров двигателя

1,4 л TFSI (исполнение 103 кВт)?

Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли
чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двига-
тель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть эконо-
мичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для
установки на разных платформах концерна, а также обладать
достаточным потенциалом развития в плане будущего использо-
вания альтернативных видов топлива и новых технических
решений.

Достигнутые результаты:

сокращение выбросов CO

на 20 г/км;

сокращение расхода топлива почти на 1 литр;

уменьшение массы двигателя на 30 %;

уменьшение длины двигателя на 18 %;

более выгодное положение двигателя в моторном отсеке.

Новая серия EA211 в продукции Audi займёт нишу
четырёхцилиндровых бензиновых двигателей, специально
разработанных для модульной поперечной платформы (MQB).

Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой,
неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111)
осталось только расстояние между осями цилиндров - 82 мм.
Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°)
позволило унифицировать соединение с коробкой передач, поло-
жение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За
счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач
в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90 %.

На двигателе в исполнении 1,4 л 103 кВт использовано осо-
бенно интересное техническое решение - отключение некото-
рых цилиндров. В ситуациях, когда полная мощность двигателя
не требуется, два цилиндра из четырёх отключаются, причём это
происходит совершенно незаметно для водителя и пассажиров.
В результате расход топлива в цикле NEFZ уменьшается
на 0,4 л/100 км (8 г CO

/км). При движении с умеренными

скоростями, прежде всего в городе, но также и за городом вне
автомагистралей, экономия топлива может достигать от 10 %
до 20 %. Это стало важным достижением в развитии двигателей
такого малого рабочего объёма.

Введение

Механическая часть двигателя

Система смазки

Система охлаждения

Система впуска и наддува

Отключение цилиндров - cylinder on demand

Система управления двигателя

Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт) _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа оборотов двигателя G28 _________________________________________________________________________________________________________________46

Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомоби-
лей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов.
Она не является руководством по ремонту! Приведённые значения служат только для наглядности
изложения и облегчения понимания, они действительны для имевшихся на момент составления
программы самообучения данных.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту нужно обязательно пользоваться
актуальной литературой по техническому обслуживанию.

Указание

Дополнительная
информация

Краткое техническое описание

Четырёхцилиндровый рядный двигатель.

Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных

вала (DOHC).

Система непосредственного впрыска FSI (бензин).

Литой алюминиевый блок цилиндров.

Турбонаддув с жидкостным охлаждением наддувочного

Интеркулер во впускном коллекторе

(воздушно-жидкостный).

Привод ГРМ зубчатым ремнем.

Система впрыска с электронным управлением и электронной

педалью акселератора.

Отключение цилиндров в исполнении 1,4 л TFSI.

Каталитический нейтрализатор с керамической подложкой,

функция прогрева нейтрализатора с помощью двойного
впрыска (т. н. Homogen Split).

Система рекуперации энергии в режиме принудительного

холостого хода.

Система Старт-стоп (в зависимости от модели и страны

поставки).

Двигатель 1,4 л TFSI (103 кВт)

Введение

Варианты

Двигатель

1,2 л TFSI

1,4 л TFSI

Использование в а/м

Audi A1, Audi A3 ’13

Буквенное обозначение
двигателя

Мощность, кВт (л. с.)

Крутящий момент, Н·м

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 2 ddk (зависит от давления

насыщенных паров топлива).

Евро 5 plus.

Евро 5 plus.

Коробка передач

Audi A1: 02Q, 0CW.

Audi A3 ’13: 02S.

Тип впрыска

Наддув

Отключение цилиндров нет

В разных моделях Audi, двигатели серии EA211 устанавливаются
в разных по рабочему объёму исполнениях. Характеристики
двигателей могут отличаться в зависимости от модельного ряда
автомобилей, в которых они устанавливаются, и от рынка
поставки.

Информация о вариантах, исполнениях и модификациях
приведена в таблице ниже. Дополнительные технические
характеристики см. на последующих страницах.

Меры по уменьшению массы двигателя

Благодаря сверхлёгкому алюминиевому (литьё под давлением)
блоку цилиндров, новые бензиновые двигатели стали особенно
лёгкими - 112 и 114 кг. В варианте 1,4 л TFSI уменьшение
массы по сравнению с чугунным предшественником
из семейства EA111 составило целых 22 кг. Принципы
облегчённых конструкций применялись при этом
последовательно, для всех деталей двигателя: коленвал удалось
облегчить на 20 %, шатуны - даже на 25 %. Шатунные шейки
коленвала выполнены полыми, алюминиевые поршни
с плоским днищем также подверглись облегчению.
Детали системы отключения цилиндров имеют общую массу
всего три килограмма.

1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)

1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)

Алюминиевый б

цилиндров –16

оленвал –2,2

д ГРМ –0,6

Турбонагнета

Технические характеристики

Двигатель 1,2 л TFSI

Тип двигателя

четырёхцилиндровый рядный

Рабочий объём, см

Мощность, кВт (л. с.) при об/мин

77 (105) при 4500 – 5500

Крутящий момент, Н·м при об/мин

175 при 1400 – 4000

Порядок работы цилиндров

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Степень сжатия

Система управления двигателя

Bosch MED 17.5.21

Топливо

Числом 95

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 2 ddk (зависит от давления насыщенных паров топлива).

Использование в а/м

Число оборотов, об/мин

Внешние скоростные характеристики двигателя
(мощность и крутящий момент)

Двигатель с буквенным обозначением CJZA

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Двигатели 1,4 л TFSI

Буквенное обозначение двигателя

Тип двигателя

четырёхцилиндровый рядный

четырёхцилиндровый рядный

Рабочий объём, см

Мощность, кВт (л. с.) при об/мин

90 (122) при 5000 – 6000

103 (140) при 4500 – 6000

Крутящий момент, Н·м при об/мин

200 при 1400 – 4000

250 при 1500 – 3500

Количество клапанов на цилиндр

Порядок работы цилиндров

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Степень сжатия

Система управления двигателя

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Топливо

неэтилированный бензин с октановым
числом 95

неэтилированный бензин с октановым
числом 95

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 5 plus.

Использование в а/м

Audi A1, Audi A3 ’13

Число оборотов, об/мин

Двигатель с буквенным обозначением CMBA

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Двигатель с буквенным обозначением CPTA

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Число оборотов, об/мин

Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья
под давлением и конструктивно выполнен по схеме Open Deck.
Преимущества и недостатки конструкции Open Deck:

проще в отливке, для формы не требуются песчаные стержни

(низкие затраты);
лучшее охлаждение в верхней части цилиндра по сравнению

с конструкцией Closed Deck;
меньшая жёсткость (относительно конструкции Closed Deck)

компенсируется сегодня использованием металлических
прокладок ГБЦ;

меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок

цилиндров;
поршневые кольца лучше прилегают к менее деформирован-

ным цилиндрам, сокращение расхода масла.

При отливке блока цилиндров в нём предусматриваются
напорные и обратные каналы системы смазки и каналы системы
вентиляции картера. Это уменьшает число деталей и снижает
затраты на дополнительную обработку.

Датчик уровня и температуры масла
G266

Нижняя часть масляного поддона

Успокоитель

Верхняя часть масляного поддона

Крышки коренных шеек коленвала

Алюминиевый блок цилиндров
конструкции Open Deck

Гильзы цилиндров из серого чугуна

Отдельные гильзы цилиндров из серого чугуна устанавливаются
в блоке цилиндров при его отливке. Наружная сторона гильз
имеет сильную шероховатость, что увеличивает площадь
соприкосновения алюминия и чугуна и улучшает отвод тепла
от гильз. Кроме того, этим достигается очень хорошее
зацепление гильз в блоке цилиндров.

Датчик детонации
G61

Механическая часть двигателя

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Шатунно-поршневая группа

Алюминиевые поршни изготавливаются методом литья под
давлением. Для снижения термических нагрузок они охлажда-
ются впрыскиванием масла снизу на днища поршней.

Шатуны имеют облегчённую конструкцию, их крышки отделя-
ются методом колотого разъёма. Трапециевидная верхняя
головка шатуна не имеет внутреннего канала подачи масла.

Шатунные шейки коленвала выполнены полыми, алюминиевые
поршни с плоским днищем также были облегчены.

При разработке кривошипно-шатунного механизма большое
внимание уделялось уменьшению подвижных масс и внутрен-
него трения. Облегчение поршней и шатунов в сочетании
с уменьшением диаметров коренных и шатунных шеек колен-
вала внесло свой вклад в уменьшение общей массы двигателя и
потерь на трение.
Благодаря облегчённой конструкции пятиопорного коленвала
с четырьмя противовесами, уменьшаются внутренние напряже-
ния в коленвале и, тем самым, нагрузка на его коренные под-
шипники.

Два распредвала газораспределительного механизма
задействуют клапаны через роликовые коромысла. В одном
из исполнений двигатель 1,4 л TFSI оснащается системой отклю-
чения цилиндров, в которую входят сдвижные блоки кулачков и
исполнительные механизмы для их перемещения; подробнее
см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand» на стр. 32.

Облегчённый коленвал с четырьмя
противовесами

Облегчённые трапециевидные шатуны

Алюминиевые поршни с проточками

Привод клапанов с помощью роликовых
коромысел

Распределительные валы

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя 1,4 л TFSI без системы отключения цилиндров

Указание
Снимать коленвал запрещается. Дополнительную информацию см. в актуальной литературе по техническому обслужи-
ванию!

Зубчатая ремённая передача

(на примере 1,4 л TFSI 90 кВт)

Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень
натягивается автоматическим натяжным роликом, который,
благодаря своим буртикам, обеспечивает также правильное
положение ремня. Для монтажных работ с приводом ГРМ натяж-
ной ролик отжимается с помощью специального инструмента
T10499 (12-гранный ключ) и T10500.

Направляющий ролик на тянущей ветви ремня и эллиптический
шкив (т. н. ctc) коленвала эффективно уменьшают колебания
ремня. Меньшие усилия в ремне позволяют снизить силу
натяжения ремня натяжным роликом. Это уменьшает потери
на трение и снижает механическую нагрузку на все детали
ремённой передачи. Уменьшение колебаний ремня способ-
ствует повышению равномерности работы двигателя.

В двигателе используется зубчатый ремень с износостойким
тефлоновым покрытием (Polytetrafluorethylen). Благодаря
таким высоким требованиям к материалу, ремень отличается
увеличенным сроком службы.

Привод масляного насоса

В зависимости от исполнения двигателя, на нём могут устанав-
ливаться различные масляные насосы.
На исполнении двигателя 1,4 л TFSI масляный насос приводится
необслуживаемым зубчатым приводом - см. рис. рядом. В этом
случае натяжитель цепи не устанавливается. Звёздочка колен-
вала связана с ним неразъёмно и не может быть снята. Дополни-
тельную информацию по регулируемому масляному насосу
см. на стр. 19.

На исполнении двигателя 1,2 л устанавливается масляный насос
Duocentric, приводимый непосредственно коленвалом
без цепного привода; см. «Масляный насос Duocentric»
на стр. 20.

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме «ctc – crankshaft torsionals cancellation» см. в программе
самообучения 332 «Audi A3 Sportback».

Зубчатый шкив распредвала выпускных клапанов

Зубчатый шкив распредвала впускных клапанов
с гидравлическим механизмом поворота распредвала
(50° по углу поворота коленвала)

Натяжной ролик

Направляющий
ролик

Звёздочка цепного
привода масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)

Эллиптический зубчатый
шкив (ctc) привода ГРМ

Зубчатая цепь привода масляного
насоса (только 1,4 л TFSI)

Звёздочка масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)

Передача зубчатого ремня защищена от загрязнений
верхним и нижним кожухами и находящейся между ними
(средней) крышкой. Это продлевает срок службы зубчатого
ремня.

Алюминиевая средняя крышка выполнена достаточно
массивной, так как она служит опорой двигателя.

Для выполнения ремонтных работ, при которых требуется
только снятие зубчатого ремня (напр., «Снятие и установка
корпуса распредвалов»), снимать опору двигателя
не требуется. Доступ для натяжения зубчатого ремня
обеспечивается и без снятия опоры двигателя.

Поликлиновый ремень приводит от шкива на коленвале
генератор и компрессор климатической установки (последний -
при соответствующей комплектации а/м). Натяжение поликли-
нового ремня обеспечивается автоматическим натяжителем.

На автомобилях без компрессора климатической установки
для привода только одного генератора используется растяжи-
мый, эластичный поликлиновый ремень (Optibelt). Благодаря
такому ремню, а также сравнительно небольшой механической
нагрузке, натяжное устройство в приводе не требуется.

Привод навесных агрегатов

Шкив на коленвале

Натяжитель поликлинового ремня

Шкив генератора

Шкив компрессора климатической установки
(при соответствующей комплектации а/м)

Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком

Крышка из алюминиево-
кремниевого сплава
(опора двигателя)

Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком

Для обеспечения максимальной компактности двигателя
навесные агрегаты, такие как насос ОЖ, компрессор климатиче-
ской установки и генератор, крепятся болтами непосредственно
к блоку цилиндров или масляному поддону, без отдельного
кронштейна навесных агрегатов.

Кожухи и крышка зубчатого ремня

(на примере 1,4 л TFSI 103 кВт)

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера на двигателе внутренняя. Это
значит, что очищенные от масла картерные газы подаются
по каналам в блоке цилиндров во впускной тракт на стороне
забора турбонагнетателя или в модуль впускного коллектора
за турбонагнетателем.

Маслоотделитель

Из картера двигателя газы попадают сначала в маслоотделитель
грубой очистки, где пластины и завихряющие каналы отделяют
от них крупные капли масла. После этого в маслоотделителе
тонкой очистки с большими пластинами от картерных газов
отделяются мелкие капли масла.

Входное отверстие

Выход из маслоотделителя

Возврат
масла

Часть маслоотделителя в блоке цилиндров

Подвод картерных газов

Крышка корпуса маслоотделителя

Маслоотделитель
тонкой очистки

Маслоотделитель
грубой очистки

Сток масла из маслоотделителя
в масляный поддон (ниже
уровня масла в нём)

Ввод картерных газов к стороне забора турбонагнетателя
(при больших оборотах)

Очистка картерных газов от масла происходит в отдельном
маслоотделителе, который выполнен из пластмассы и крепится
к блоку цилиндров болтами.

Обратный клапан
на турбонагнетателе

Турбонагнетатель

Магистраль с калиброванным
сечением к модулю впускного
коллектора. Калиброванное
сечение ограничивает поток.
За счёт этого не требуется регу-
лятор давления.

Обратные клапаны

Обратные клапаны направляют поток очищенных картерных
газов в то или иное место впускного тракта (и затем - в цилин-
дры двигателя), в зависимости от соотношения давлений
во впускном тракте. В режиме холостого хода (или при повышен-
ных оборотах) во впускном коллекторе создаётся разрежение,
под воздействием которого клапан в модуле впускного
коллектора открывается. Клапан на стороне забора нагнетателя
при этом закрыт.

Место ввода паров топлива
из адсорбера

Место ввода картерных газов за турбонагнетателем
во впускной коллектор (при низких оборотах)

Модуль маслоотделителя на блоке цилиндров

Дроссельная заслонка

Обратный клапан

Модуль
впускного
коллектора

Внутреннее прохождение картерных
газов по каналам в ГБЦ и блоке
цилиндров

При работающем турбонагнетателе во впускном коллекторе
создаётся избыточное давление (давление наддува), под
воздействием которого клапан во впускном коллекторе
закрывается. Клапан на стороне забора турбонагнетателя,
напротив, открывается, так как давление на входе нагнетателя
в этом случае меньше, чем давление в картере двигателя.

турбонагнетателя (с обратным
клапаном)

Место ввода картерных газов
за турбонагнетателем во впускной
коллектор

Подвод картерных газов

Активная вентиляция картера

В системе вентиляции картера имеется ещё один обратный
клапан, служащий для активной вентиляции картера путём
подачи в него чистого воздуха. При наличии в картере достаточ-
ного разрежения чистый воздух из впускного тракта за воздуш-
ным фильтром засасывается в картер, смешивается там с картер-
ными газами и вместе с ними отводится системой вентиляции
картера в цилиндры двигателя. Такое «проветривание» позво-
ляет более эффективно удалять из картера двигателя влагу
(конденсат и влага, находившаяся в топливе).

На разных исполнениях двигателя шланг активной вентиляции
картера может проходить по-разному. Обратный клапан актив-
ной вентиляции картера установлен в клапанной крышке. Он
открывается при малейшем разрежении в картере и, наоборот,
сразу же закрывается при его отсутствии, не допуская загрязне-
ния фильтрующего элемента воздушного фильтра масляным
туманом из картера двигателя.

Обратный клапан

Штуцер на корпусе воздушного
фильтра

Система удаления паров топлива из топливного бака (система
адсорбера) принципиально не отличается от аналогичных
систем на других бензиновых двигателях с турбонаддувом.
Адсорбер, в котором топливные пары накапливаются, когда они
не могут быть направлены для сжигания в цилиндры двигателя,
расположен на Audi A3 ’13 на заливной горловине топливного
бака, справа сзади.

Во впускном тракте предусмотрено два места для ввода в него
топливных паров, в зависимости от оборотов двигателя. Канал
подачи паров в двигатель открывает электромагнитный клапан 1
адсорбера N80, который управляется блоком управления двигателя.

Система адсорбера

На холостом ходу и при низких нагрузках пары топлива вводятся
во впускной коллектор, т. е. за дроссельной заслонкой, где
в этом случае имеется разрежение. В режимах активной работы
турбонагнетателя, когда во впускном коллекторе создаётся
давление наддува, пары вводятся на стороне впуска
турбонагнетателя.

Переключением направления подачи паров управляют два
обратных клапана, работающих аналогично обратным клапанам
системы вентиляции картера.

Адсорбер (установлен на топливном
баке)

Место ввода на стороне забора
турбонагнетателя (с обратным
клапаном)

Место ввода паров топлива
из адсорбера в магистраль системы
вентиляции картера

Электромагнитный
клапан 1 адсорбера
N80

Место ввода во впускной коллектор

за дроссельной заслонкой

От адсорбера

Ко впускному коллектору

Электрический
разъём

Обратный клапан
ввода во впускной
коллектор при раз-
режении во впускном
коллекторе.

Обратный клапан
ввода на стороне
забора турбонагнета-
теля при избыточном
давлении во впуск-
ном коллекторе.

Блок клапанов,
включающий в себя:

Головка блока цилиндров

Пояснения к иллюстрации на странице 17:

Клапанная крышка

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318

цилиндра 2 N583

Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов
цилиндра 3 N591

цилиндра 2 N587

Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов
цилиндра 3 N595

Датчик Холла G40

Датчик Холла 2 G163

Крышка распредвала

Шарикоподшипник

Сдвижной блок кулачков

Распредвал выпускных клапанов

Зубчатое колесо насоса системы охлаждения

Роликовое коромысло с гидрокомпенсатором

Тарелка клапанной пружины

Маслосъёмный колпачок

Пружина клапана

Рама опор распредвалов

Прокладка клапанной крышки (металлическая)

Прокладка ГБЦ

Топливная рампа

Датчик давления топлива G247

Форсунка цилиндра 1 – 4 N30 – N33

Датчик давления масла F1

Впускной клапан

Распредвал впускных клапанов

Регулятор давления топлива N276

Топливный насос высокого давления

Встроенный выпускной коллектор

Наличие встроенного выпускного коллектора означает, что
четыре канала выпуска ОГ сводятся к одному центральному
фланцу внутри головки блока цилиндров. Каталитический
нейтрализатор устанавливается непосредственно на этот
центральный фланец.
Помимо экономии топлива и термических преимуществ,
см. «Охлаждение головки блока цилиндров» на стр. 26, такое
конструктивное решение даёт также уменьшение массы на 2 кг
по сравнению с обычным выпускным коллектором.

Клапанная крышка модульной конструкции

Клапанная крышка изготовлена из алюминия методом литья под
давлением и образует вместе с обоими четырёхопорными
распредвалами единый неразборный узел.
Для уменьшения потерь на трение в первых опорах каждого
из распредвалов используется шарикоподшипник (первые
опоры воспринимают наибольшую нагрузку от ременного
привода). Помимо этого, на клапанной крышке устанавливаются
следующие узлы:

клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205;

клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных

клапанов N318 (в зависимости от двигателя);
датчик Холла G40;

датчик Холла 2 G163 (в зависимости от двигателя);

обратный клапан системы вентиляции картера,

см. «Активная вентиляция картера» на стр. 14.

Особенности конструкции

Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя составными

распредвалами.
Четыре клапана на цилиндр.

Клапанная крышка модульной конструкции.

Регулирование фаз ГРМ впускных клапанов на всех двигате-

лях, поворот распредвала в диапазоне 50° коленвала,
фиксация в положении «поздно».
Регулирование фаз ГРМ выпускных клапанов только

на двигателях 1,4 л (103 кВт), поворот распредвала
в диапазоне 40° коленвала, стопорение в положении «рано».
Отключение цилиндров (в зависимости от двигателя),

см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand»
на стр. 32.

Центральное расположение свечей зажигания (в центре

«звёздочки» клапанов).
Привод топливного насоса высокого давления от впускного

распредвала (четырёхкулачковый профиль).
Встроенный выпускной коллектор.

Поперечный проток охлаждающей жидкости, см «Охлажде-

ние головки блока цилиндров» на стр. 26.

3 ..

Но особого фурора со своим появлением автомобиль не произвел. Многим даже казалось, что в сравнении с B8 в его облике ничего не поменялось. Кажется, что Audi в последние годы на редкость консервативна в дизайне, но так ли это на самом деле?

Если особо не присматриваться, новинку выделяют лишь фары с подозрительным Z-образным профилем по нижней линии, более уместным для другого немецкого бренда, да задняя оптика. В базе головной свет стоит ксеноновый, за 80 с небольшим тысяч – светодиодный, за 130 «с хвостом» - матричный, «умный» и опять же со светодиодами.

Преемственность – не порок

В первом приближении перед вами почти B8, продержавшаяся на конвейере около восьми лет. Но стоит поставить эту пару рядом – видно скорее не омоложение, а то, что деликатно называют преемственностью поколений.

Прибавку в размерах на пару сантиметров на глаз никто не определит, но появились чуть более жесткие линии, наиболее видимые на капоте, и зеркала, «растущие» из дверных панелей. Шестиугольник радиаторной решетки остался почти без изменений, но в этом «почти» скрыты не только иные поперечины, но и черная отделка, обязательная для S-Line. Впрочем, множество мелочей от политкорректного Фрэнка Римили - это еще не весь B9.

Колесная база:

Если кузов остался из высоколегированных сталей – А4 все же не огромная А8 – то ходовая часть дополнилась столь любимыми в Audi частями из легких сплавов. Подрамник двигателя, рычаги подвесок, тормозные суппорты – это основные детали на основе алюминия. Мелочевку же можно опустить: ее просто не перечесть, но стоимость автомобиля цветмет не уменьшает.

Дело не столько в вышеперечисленных фактах, а в том, что нынешняя «четверка» построена по законам архитектуры MLB, ориентированной на продольное расположение двигателя. К тому же, это второе ее поколение, или, как его иногда называют, MLB Evo. Переход на него почти всей линейки Audi уже не за горами.

По правде сказать, меня никогда не напрягало, что все Audi основательно похожи между собой. Да, наверное, в этом есть и тайный маркетинговый умысел. Подрос человек, перешел на другой уровень достатка – вот ему вместо A3 или А4 новая A6, чуть поменял имидж – A5 или A7… Но смысл движения по ступенькам не меняется: ни у менеджера-отличника, ни у столь же правильного и расчетливого по своей сути автомобиля.

Без неожиданностей, но с фишками

Именно потому я был почти уверен, что в салоне неожиданностей не будет. Более того, он гарантированно мне понравится. Признаюсь, что теплые чувства к Audi бродят во мне не первый год, почти как к технике Grundig. Прежде всего за лаконичность, перед лицом которой мне не нужно расшаркиваться в похвалах… Но за которой скрыто все то, что нужно на сегодняшний день.

Тот, кто надеется заполучить в лице седана среднего класса полноценный пятиместный автомобиль, увы, ошибается. Да, он, естественно, больше гольф-собрата А3, просторнее его в салоне, но массивный центральный тоннель в большей степени неотъемлем от Audi, чем опциональный полный привод quattro.

Едва ли кто по своей воле облюбует центральное место на заднем диване. Зато делить на двоих массивный откидной подлокотник и дефлекторы третьего автономного блока климат-контроля комфортно и удобно. При условии, что рост пассажиров не превышает 180-182 см.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Чемоданы четверых членов экипажа без труда поместятся в 480-литровом багажнике, что особенно актуально при предположении, что «четверка» пропишется в корпоративном парке или такси. Но в личном пользовании трюм премиум-седана вряд ли кого интересует. Те, кому он нужен, конечно же, остановятся на версии Avant.

1 / 2

2 / 2

Но вернемся к интерьеру, точнее, его передней части, от которой я не ждал особой новизны. Все оказалось куда занимательнее. Во-первых, упомянутый S-line и еще несколько опциональных пакетов наложили свой отпечаток на салон. Во-вторых, даже без допов он выглядит куда интереснее, чем в прошлой версии. Изящное безрамочное зеркало заднего вида – чем не «фишка»?!

Расход топлива по данным производителя

смешанный цикл

Отсутствие центральной консоли как таковой оказалось неожиданным плюсом: появилось много места под двухзонную климатику и девять кнопок под ней, три из которых заглушены и, видимо, зарезервированы под опции, а остальные отвечают за управление Старт/Стопом, ESP, переключением режимов Drive Select, парктрониками, а также отключением мультимедийного 8,3-дюймового дисплея. Моторизовать его не стали, хотя стоило бы, а оставили монументальным. Управление, как и принято в Audi, организовали через шайбу MMI, расположенную перед селектором АКПП, но к ней добавили несколько фиксированных функциональных клавиш и еще восемь кнопок с цифрами. Не пытайтесь с их помощью переключать станции или треки в плейлисте. В принципе можно и так, но функционал этого ряда куда выше. Каждую кнопку можно запрограммировать на отдельное действие, от музыкальных до навигационных или телефонных. В тестовой версии нашлась и беспроводная точка доступа с сим-картой.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Лет семь назад, увидев такое в A6, я был в восторге, но сейчас мой 4G в смартфоне оказался куда более шустрым, чем интернет от предложенного оператора. Правда, выход на интернет-радио вполне оправдал присутствие карточки, да и пробочный сервис во встроенной гугловской навигации, конечно же, штука полезная.

Хороша оказалась и отделка салона серой кожей и алькантарой, с которой алюминиевые вставки передней панели и дверей смотрятся особенно выигрышно и подчеркнуто лаконично. Только вот обтяжка не везде аккуратна, а старческая морщина на упомянутом ранее заднем подлокотнике и отсутствие перфорации сидений - явно не к лицу А4.

Едва бы я обратил на это внимание в марке масс-сегмента, но Audi… Укушу, как говорится, любя: мастерству работы с кожей стоит учиться у баварской Alpina… И не только ингольштадтцам, но и остальным немецким «премиумам».

А вот по части адекватной и удобной электроники Audi, как мне кажется, оказывается в лидирующих позициях.

В «базе» у A4 стоит аналоговая приборка с большим ЖК-дисплеем между лимбами спидометра и тахометра. В предложенной на тест – полноцветная 12,3-дюймовая «цифра» Audi Virtual Cockpit высокого разрешения. Помимо двух вариантов отображения информации, переключаемых кнопкой, на нее можно вывести и карту, которая первоначально высвечивается на основном мультимедийном дисплее.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

При изрядном количестве информации на приборном щитке ощущения его перегруженности не возникает. Прежде всего, за счет того, что конструкторы не стали впихивать максимум пиктограмм в минимальную площадь. Да, все расположение с первого раза не запомнишь, если только ты не обладаешь памятью Штирлица, да и в отсутствие многочисленных допов и ассистентов число отображаемых символов будет меньше. Вообще, человеку, постоянно работающему с носимыми гаджетами, весь «аудюшный» интерфейс не доставит никаких проблем.

Но самое вкусное в тестовом автомобиле, конечно же, скрыто от глаз. Опознать двухлитровый 249-сильный бензиновый турбомотор серии EA888 можно лишь по разнесенным по краям кормы выхлопным трубам. Он модернизированный и, по версии производителей, не будет досаждать владельцем масложором.

Трансмиссия S-tronic версии А7 с двумя сцеплениями тоже переработана, равно как и привод quattro, получивший в названии довесок Ultra. Он совершенно новый, от компании Magna, и отличается от Torsen, прежде всего, двухмуфтовой конструкцией.

Первая, многодисковая, размещена на выходе коробки передач, вторая – с электроприводом – находится в заднем дифференциале. Смысл новшества – в полном отключении карданного вала при движении только на переднем приводе, уменьшении потерь на трение и, соответственно, снижении расхода топлива.

Herr Деликатность

Было бы странным получить в Audi неудобные кресла, в которых надо ерзать, выминая индивидуальный ягодичный профиль, раздвигать спиной боковые подхваты, приноравливаться к подголовнику. Уж не знаю как стоковые сиденья, но спортивные с электрорегулировками вопросов не вызвали. Классно!

Топовую для российской версии А4 мощность никак не определить на холостом ходу. Шумку настолько продумали и довели до ума, что заметить работу мотора можно лишь по виртуальному тахометру.

Пять возможных режимов движения, один из которых «индивидуальный», традиционно настраиваются по параметрам «Двигатель/Трансмиссия», «Рулевое управление» и «Амортизация». В нашей версии есть еще один – АСС, или активный круиз контроль. Его тоже можно подстроить в зависимости от стиля вождения.

Особые изыски в городе не нужны, потому выбираю «Авто». Опциональный «пробочный» круиз – важнейший городской помощник – в нашей A4 не установлен, зато есть привычный трассовый. Но всему возможному арсеналу систем управляющих газом и тормозом по своему разумению, я, как уже не раз говорил, не особо доверяю. Да и пилотировать Audi A4 куда приятнее традиционным способом. Переводим Т-образный селектор АКПП, похожий по форме на таковой на прогулочной яхте, в положение D. И поехали!

Солидные 370 Нм крутящего момента, доступные при 1 600 об/мин, вселяют уверенность. Просто чуть нажимаешь на акселератор - и с первых секунд понимаешь, что двигателя тебе хватит в любой ситуации. И в то же время Audi для «белых воротничков» ведет себя очень интеллигентно.

Мощный и плавный старт получается в любом режиме. Но он не сопровождается рывками, пробуксовкой колес и прочими атрибутами нарочитой спортивности, которые такому автомобилю едва ли к лицу – не RS версия. При всей моем скепсисе к DSG, нынешнее поколение нельзя упрекнуть в рывках как при переключениях вверх, так и вниз. Быстро, плавно и очень незаметно…

Снаряженная масса:

При этом я отдаю себе отчет в том, что турбина исправно выполняет свои обязанности практически во всем диапазоне оборотов. Но слышно ее лишь несколько секунд при резком газе в пол, который, по большому счету, и не нужен. Ведь 5,8 с до сотни - это очень быстро для седана со снаряженной массой 1 585 кг.

Если не насиловать «двушку», разгон будет длиться шесть или семь секунд, что тоже великолепно. Зато с каким комфортом! Да и расход топлива совершенно нетипичный для столь мощного мотора: чуть больше десяти литров на сотню в городе и около семи при движении по трассе.

Мне остается лишь едва заметно для окружающих двигать рулём. По конфигурации он практически такой, как у Q7, но ощущения несколько иные. Так проходить дуги – с лекальной точностью и отсутствием попыток хоть на миллиметр изменить траекторию – умеют не многие автомобили этого класса.

Когда и как включается полный привод – не определить, даже пригасив голос опять же опциональной акустики Bang&Olufsen с 3D эффектом и вслушиваясь в работу металлического нутра «четверки». Бесполезно, да и бессмысленно. Время подключения задней оси – 200 мс. Подключается она при любых намеках на пробуксовку передней оси, при ее пробуксовке или других факторах, способных отклонить автомобиль от курса… В каком бы стиле ты ни ехал. А еще он должен включиться при минусе за бортом… Вот это для нас подлинное благо!

Пересмотренные многорычажки сделали A4 еще комфортнее. Какие там «лежачие полицейские» и в очередной раз выгрызенный на МКАД асфальт! Но в ямы лучше не влетать: вне зависимости от настройки адаптивных амортизаторов подвеска их не любит и едва ли нивелирует. Даже на скорости в 10 км/ч пропиленный во дворе асфальт на ширину 20 см ощутимо встряхивает машину. Что ж, это еще и расплата за 18-дюймовые диски…

Машина радости – цена печали…

Если бы не все платные опции, цены на которые исчисляются многими десятками тысяч рублей, тест новой А4 был бы значительно короче. Примерно как список базового оборудования новинки, но только с комментариями по поводу поведения на дороге, удобства и комфорта.

Audi A4 2,0 TFSI Quattro

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 726 х 1 842 х 1 427 Максимальная мощность двигателя: 249 л.с. Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная Максимальная скорость: 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 5,8 с Привод: полный

Так вот, при самом мощном моторе и классной новехонькой трансмиссии в базовую стоимость Audi А4 2,0 TFSI Quattro 2 639 000 pублей войдет не так и много новшеств. Например, спортивные сиденья будут обтянуты тканью System, а вроде и бесплатная комбинированная отделка ткань/кожа потребует еще 128 736 за спортивный пакет S-line…

И так почти по каждому пункту конфигуратора. Набрать мимоходом «допов» еще на полмиллиона рублей большого труда не составит. Так что столь близкая моему сердцу лаконичность при мощном моторе и современном полном приводе оказывается весьма дорогой.

Вам понравится Audi A4 2,0 TFSI quattro, если:

• Вам нужен персональный статусный седан;
• Вы не любите «взрывные» автомобили;
• Привод quattro для вас - эталон.

Вам не понравится Audi A4 2,0 TFSI quattro, если:

• Вы рассчитывали на полноценный семейный седан;
• Вам нужен авангард в дизайне;
• Вы внимательно изучили конфигуратор.