Срт 8 технические. Отзыв Jeep SRT8 (2013 г.)

Всех автолюбителей, приветствую!

Мечтал я о Grand Cherokee с 2008 года и ранее, даже заказывал как то в компании по автоподбору найти мне гранда б/у, но эта затея не срослась. И приобрел я себе в тот период новый Форд Мондео, в хорошей комплектации, которым и был себе доволен довольно долго.

Но в 2013 году решился на покупку обновлённого Grand Cherokee SRT8 2013 года выпуска. Построен этот снаряд она базе платформы ML, двигатель 6.4 Vortec, АКПП ZF 8 ступенчатый, подвеска с электро-регулируемыми стойками, без пневмы, тормоза Brembo в стоке, колеса R20, без люка (как показывает практика он нафиг не нужен) в чёрном цвете.

Если Форд Фокус ST – это жёлтая ракета, то SRT8 это просто ураган, он бескомпромиссный, громкий, рычащий и срывающийся со светофора, с перекрестка и прямо с хода, практически с любой разумной скорости. Это злой, многолитровый атмосферник, с хорошей современной коробкой передач на широченных колесах. Всё это предназначено лишь для того, чтобы стартовать и ехать быстро. Это бешенный кирпич.

1. Внешний вид – внешний вид данного автомобиля наверное всё же на любителя, но мне он очень нравится. Брутальный, поджарый, мускулистый и в то же время стремительный и стелящийся, с относительно небольшим клиренсом. Спереди под бампером всего то 18см. Но это, если честно, мне не мешало выезжать на нём на природу и бывать в полях, лесах, на рыбалках и там, где мне хотелось. Цвет, по-моему, он хорош в любом цвете, и в чёрном, круто смотрится и белый, а как шикарно выглядит красный SRT8, и серый тоже заманчиво.

2. Интерьер – жалоб на качество материалов, на неудовлетворенность кнопками и прочую ерунду от меня здесь ждать не нужно. Лично меня всё устраивало, в машине было всё, что мне необходимо для путешествий, для долгих поездок. И навигация, картридер, USB, CD, и прочие плюшки мультимедиа. Звук неплохой 18 колонок с сабом в багажнике. Удобно как ехать, так и отдохнуть, если потребуется в дороге. На рыбалке спал в салоне, задние кресла полностью складываются и получается ровный пол, места навалом, и втроем поместиться можно. Кресла – удобные, спина в них не уставала при пробегах 2000км. в сутки. Боковая поддержка кресел - хорошая, регулировок достаточно много и можно настроить под себя, всё электрическое. В ST, хочу отметить, кресла Recaro, но усталость накапливается куда быстрее.

3. Руль – очень удобный, плотная такая кожаная баранка с местными утолщениями для удобства в местах хвата. Многое из управления вынесено на руль, как с наружной стороны, так и с внутренней. Вот это было действительно находкой, обнаружилось, что с тыловой стороны на руле есть кнопки управления системой мультимедиа, звук, радиостанции, и прочие настройки. Пользование ими требует привыкания. Регулировки руля все электрические – это удобно, запоминает настройки. Кода выходишь из машины. Руль смещается, чтобы было удобней выходить, а кресло отъезжает тоже.

4. Оптика – фары заслуживают отдельной похвалы, в прежних американцах обычно света не было, а тут очень яркий биксенон, очень хорошо светит, на трассе это радовало. Омыватель фар так же имеется. Смотрятся фары весьма эффектно со светодиодными окантовками особенно. Наличие светодиодных фар позволяет ездить в городе, не включая ближний свет в дневное время, это удобно.

5. Двигатель – легендарный Vortec 6.4, атмосферный с системой отключения цилиндров при спокойной езде, режим Eco. Я правда не особенно заметил как она работает, потому что на этом авто очень редко удаётся ехать спокойно, всегда найдётся повод пришпорить коня. Поедает сей агрегат 95 и 98 бензин. Аппетит естественно у него по объёму. А именно, если по трассе не жарить, вмещаешься в 14-15 литров, а если жарить за 20 и далее. По городу, где то 20, но опять же, как ездить. Так как бак у SRT8 94 литра, по трассе хватало его даже на 800-850 км. Но это ночью, по почти пустым дорогам на круизе при скорости 122 км/ч. Относительно ST расход SRT8 где то в два раза выше. Но и динамика ощущается иначе!

Замена масла в двигателе требуется порядка 8 литров. Менял каждые 12 тыс. км у официального дилера. Фильтры соответственно там же.

6. Подвеска и управляемость – как и рулевое управление, работа стоек, работа АКПП, реакция на подачу акселератора – по сути, зашиты в функциональные настройки: AUTO, Sport, Treck. Есть ещё режим снег и прицеп. То есть, выбирая себе установки Вы переводите авто в нужный режим и это влияет на все системы авто. Подвеска в меру жесткая, без пробоев. Немного могу сказать в нуле руль всё же пустоват, но с набором скорости он становится плотнее и крутить им нет нужны. Я все время в принципе ездил в режиме авто. Но когда было желание пожарить, переводил авто в режим спорт или в самый бескомпромиссный режим TRECK. В этом режиме происходит отключение электронных систем и можно например подрифтить на снегу, и на асфальте.

7. Резина – с завода идёт резина ран флет 295/45/20R и на ней авто категорически не любит колейность, SRT просто выпрыгивает из колеи на любой скорости. Так как я покупал авто в ноябре, поставил зимнюю хакку и забыл про колеи и трудности в управляемости. В данном разделе есть очень интересный нюанс, думаю даже владельцы SRT не многие с этой ситуацией сталкивались. Так вот, в багажнике в нише запрятана с виду почти полноразмерная запаска на штамповке R18. Но когда Вы её попробуете поставить на переднее колесо, то выясните, что оно не ставится, тормозной суппорт настолько велик, что R18 просто не становится! То есть, для того чтобы поменять переднее всё же пробитое колесо, Вам придется сначала домкратить зад авто, снимать колесо, ставить на него запаску, потом домкратить передок и ставить на пробитое целое колесо с задней оси. Вот такая тема. Так что я понял зачем на этом авто ран флет. J Чтобы ехать в сервис, а не менять колеса на трассе.

8. Коробка передач – никаких нареканий на работу АКПП у меня не возникало. Работает отменно. На пятой передаче уже и не понимаешь, какую она подключает, авто, не сообщает какая сейчас передача рабочая и постепенно вообще тебя это перестаёт интересовать. Могу отметить, что эта доработка одна из самых лучших, так как прежний автомат 5 ступеней был откровенно отстой.

9. Багажник – удобен, особенно при сложенных задних сиденьях места очень много для поклажи. При стандартном использовании багажника он так же хорош по вместимости. На полу багажника есть металлические рейлинги, что делает перевозку тяжелых грузов удобным при загрузке и разгрузке.

10. Тормоза – это отдельная история, и я Вам хочу сказать, что они отменные. Действительно они шикарные, хоть и посвистывают спереди на малой скорости. Они останавливают этот бешенный 2,5 тонный кирпич со 100 км/ч за 35 метров. Это очень хороший результат. Они не керамические, а относительно простые. Спереди стоят шести поршневые Brembo, сзади четырех поршневые тоже Brembo. При торможении в городе, и на трассе я все время смотрел прежде в зеркало заднего вида, чтобы никого не было близко, потому что как машина останавливается, это нужно реально попробовать. Очень плотно и жестко. Первый комплект колодок (спереди) я стер на пробеге 33 000 км. В сервисе ребята сказали, что народ и за 12 тыс и даже за 5 тыс умудряется их стереть. Вероятно народ жарит капитально.

11. Мультимедиа – хочу сказать, что на удивление мультимедийной системой я был очень доволен, даже навигация меня многократно выручала в таких помпасах, где и связи не было сотовой. Но бывало и заводила она меня в тупики. А уж настройки поиграться в приложении SRT – весьма интересны как раз для отжига. Круто ещё в мультимедиа было то, что экран отображал SMS на экране - такое у меня было с МТС номером. На ходу очень удобно.

12. Обогревы – зимой, очень удобная функция, особенно меня порадовала, когда я был в саратовской области и там было – 37. Заводился Jeep без каких то проблем. Но какой кайф выставить обогрев руля, и сидений.

13. Динамика – динамика отменная, ощущение, что тебя просто вдавливает в сиденье и не отпускает. Такая тяга и с 0 и с 140 км.ч. То есть ускорение очень и очень плотное, даже при езде на трассе свыше 140 км/ч. просто утапливаешь газ дальше и сразу же идет ускорение с рыком сзади. Максимально, что я умудрился его разогнать это 249 км/ч. по М4 в 6 утра, когда было мало машин совсем и уже светло.

Launch – вот это действительно динамика в реальности. В спортивном режиме, нажимаешь заветную кнопку LAUNCH, крепко держишь тормоз, выжимаешь газ в пол, и двигатель выходит на оптимальные обороты, всё это дело держишь, SRT поднимается передком для прыжка, ты собираешься с мыслями, вцепляешься в руль и бросаешь газ. Рывок и тебя и пассажиров вдавливает в кресло так, словно это американские горки или ты решил прокатиться на ядре. Сзади за тобой слышен рев и рык, машина не шлифует, не срывается, она просто как по рельсам набирает сначала сотку, затем 200 км/ч. Вот ради этого все владельцы и покупают SRT8. Я никогда так не делал со светофора, никогда так не гонялся в жизни в городе. В этот момент ты действительно ощущаешь всем своим естеством, что этот ураган лучше использовать там, где нет посторонних. Техника безопасности так сказать!!! Это кайф и адреналин, для тех, кто любит скорость и динамику. SRT8 реально Жарит!

14. Звук – злой и сочный даже в стоке. Так звук атмосферного 6.4 литрового двигла и в салоне авто и за его пределами даёт реальное ощущение кайфа от мощи и глубины звука. Особенно офигенно, когда в режиме спорт, при разгоне, при немного открытом окне слышишь, как сзади остаётся звук переключения передач, словно автомат, отстреливая передачи - совершает перегазовку. Практически никто не остаётся равнодушным к этому звуку живого и неукротимого двигателя.

15. Обслуживание – считаю, что стоимость обслуживания данного авто вполне себе адекватная. За период владения данным авто у меня ничего не сломалось, только были плановые ТО у официалов. Успел заменить колодки и тормозные диски спереди и резину. Проехал на этом красавце 58 000 км. за полтора года. Настоящая мечта и я доволен, что удалось её осуществить в своё время. Машина побывала в разных климатических зонах от северных широт до южных и принесла мне много радости от вождения и драйва! Достойный, уникальный в своём роде аппарат, который реально дарит массу эмоций.

Н а разбитом асфальте привокзальной площади в городе Владимире он кажется чем-то чужеродным, я бы даже сказал - инопланетным. Я подхожу к нему в растрепанных чувствах, а в ушах бьется фирменный басовый слэп Deep Purple и яростный фальцет Яна Гилмора:

Nobody gonna take my car, I"m gonna race it to the ground Nobody gonna beat my car, it"s gonna break the speed of sound Ooh it"s a killing machine, it"s got everything!

«Никто не отнимет у меня мою машину, и я буду гнать ее по грунтовке! Ее никто не догонит, она обгоняет звук! О, это убийственная машина, и в ней есть абсолютно все!»

Если честно, то я просто не ожидал такого везения. В небольшом конвое из четырех Grand Cherokee, отправившемся в пробег, посвященный четвертьвековому юбилею модели, был только один ярко-красный SRT, и я был уверен, что его немедленно подгребут ребята с телевидения: они страсть любят в кадре все яркое. Но они предпочли комфортабельную версию Anniversary Edition, так что мне предоставился уникальный шанс проверить, как ведет себя этот монстр мощностью 468 лошадок на не самых лучших дорогах и легком бездорожье. Ведь обычно такие аппараты, способные разогнаться до сотни секунд за пять и продолжать разгон до скорости порядка 250 км/ч, наш брат-журналист предпочитает испытывать на кольцевых трассах, позволяющих выжать из автомобиля все, на что он способен. Но ведь спортивный внедорожник тем и хорош, что на нем можно не только покрасоваться на Promenade des Anglais в Ницце или на асфальте Нордшляйфе, но и спокойно отправиться на пикник или в деловую поездку, например, в Ковров. Вдруг вы - оружейный барон, и вам срочно позарез понадобилась партия пулеметов «Печенег»...

Но прежде чем открыть дверь и примерить на себя роль пилота этой агрессивной зверюги, стоит, наверное, все-таки вернуться на 25 лет назад и вспомнить историю «Большого индейца».

Трубка мира, томагавк войны

Обычно принято считать, что он появился на свет 7 января 1992 года, когда новенький ZJ, за рулем которого сидел лично президент Chrysler Роберт Лутц, эффектно пробил стеклянную витрину и выкатился на презентационную площадку автошоу в Детройте.

На фото: Jeep Grand Cherokee (ZJ) "1993–96

Но на самом деле все началось гораздо раньше, в начале 80-х, когда марка Jeep принадлежала корпорации American Motors, контрольным пакетом которой, в свою очередь, владела французская компания Renault. Решение о начале разработки модели, которая сменит на конвейере знаменитый «Кирпич» (Cherokee XJ), было принято еще в 1983 году. В качестве дизайнеров были привлечены Ларри Шинода, Адам Кленэ и великий мэтр Джорджетто Джуджаро, но созданный ими проект, известный как «XJC project», доводила уже своя, домашняя команда. Так или иначе, в 1987 году, когда Jeep перешел под крыло Chrysler, работы были в разгаре, и в 1989-м миру был предъявлен Jeep Concept 1, в котором мы без труда можем узнать будущий бестселлер, причем вполне готовый к серийному производству.

Так почему же ZJ не встал на конвейер ни в 89-м, ни в 90-м, ни в 91-м? И почему ему пришлось стать флагманом, хотя планировалось, что он сменит XJ?

Не хочу в очередной раз излагать «Сказ о том, как Ли Якокка Jeep покупал» (желающие могут прочесть его, например, ), но в данном случае важно то, что Якокке не удалось купить марку Jeep отдельно, и ему досталась вся корпорация AMC, со всеми долгами, совершенно не нужными ему активами и не интересующими его модельными линейками. В итоге он сначала как мог тянул с запуском Grand Cherokee в серию, поскольку деньги нужны были на развитие класса минивэнов. Ну а к 1992-му стало ясно, что, во-первых, XJ, несмотря на солидный (по меркам американского рынка) возраст, все еще неплохо продается, а во-вторых, что денег на разработку нового флагмана на замену ушедшему на покой в 1991 году Grand Wagoneer как не было, так и нет.

В итоге было решено, что два «индейца» - это лучше, чем один «индеец», и вместе им будет легче сдерживать напор набирающего популярность Ford Explorer, а новый Grand Wagoneer, возможно, появится только в следующем, 2018-м году. Так Grand Cherokee стал флагманом и пустился в плавание протяженностью в четверть века, за которые сменилось четыре поколения модели (ZJ, WJ, WK и WK2).

Нужно сказать, что путь этот был отмечен множеством технических инноваций. Например, Grand Cherokee поколения ZJ стал первым SUV, оснащенным боковой водительской подушкой безопасности, и первым SUV с тремя различными системами полного привода. WK прославился системой полного привода QuadraDrive, позволявшей спокойно продолжить движение в ситуации, когда нормальное сцепление с дорогой имеет лишь одно колесо.

Тем временем в судьбе концерна Chrysler (а значит, и марки Jeep) происходили драматические события. В 1998 году состоялось эпическое слияние с немецким гигантом Daimler-Benz, закончившееся в 2008 году не менее эпическим разводом. Но плодом этой любви стал Grand Cherokee WK, построенный на платформе Mercedes ML и дебютировавший в 2005-м.

Одновременно произошло еще одно событие, о котором нельзя не упомянуть. V-образные "восьмерки" всегда входили в арсенал Grand Cherokee, но на первых двух поколениях их мощность составляла порядка 250-260 л.с. WK же обзавелся 5,7-литровым двигателем Hemi V8, выдававшим 357 «лошадок», и это было уже достаточно серьезно для того, чтобы на модель обратило внимание подразделение SRT (Street&Racing Technologies). Так что в том же 2005-м в выставочном зале Convention Hall в Лас-Вегасе, где проходит знаменитая выставка SEMA Show, был впервые показан Grand Cherokee SRT8.

На фото: Jeep Grand Cherokee (WK) "2004–07

Новинку оснастили двигателем из того же семейства Hemi V8, но объемом уже 6,1 литра, а мощностью 420 л.с. Естественно, пришлось плотно поработать и с трансмиссией, и с подвеской… И получилось нечто невообразимое. Такие автомобили всегда недешевы, они по определению не могут быть массовыми, а значит, у них есть всего два варианта будущего: либо вспыхнуть яркой звездой и уйти в историю как интересный, но непрактичный эксперимент, либо стать культовыми. Grand Cherokee SRT8 стал культовым. Так что когда летом 2010 года на сцену вышло следующее, четвертое по счету поколение Grand Cherokee с заводским индексом WK2 (что само по себе недвусмысленно намекало на более эволюционный, нежели революционный характер произошедших изменений), то и появление «заряженной» версии от SRT тоже было явлением вполне ожидаемым. И, как и сам Grand Cherokee поколения WK2, новый болид был не только мощнее (установленный на нем 6,4-литровый V8 HEMI развивал уже 470 л.с.), но и отличался от предыдущего значительно большей насыщенностью электронными системами.

А вот теперь можно возвращаться на привокзальную площадь во Владимире и повнимательней присмотреться к герою нашего теста, тем более, что рядышком стоят еще три «Гранда» в других комплектациях.

Вождь индейцев

Начнем с внешности… Чем обычно отличаются скоростные спортивные версии любых моделей? Прежде всего, аэродинамическим обвесом, и Grand Cherokee SRT не стал исключением.

Установка совершенно других бамперов потребовала изменить расположение противотуманных фар. У «обычных» Grand Cherokee нижняя часть бамперов сделана легкосъемной: собрался нырнуть в грязь - отстегнул пластиковые клипсы, снял деталь, кинул ее в багажник, и можешь не беспокоиться за сохранность «нижней губы».

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Кроме того, нижнюю решетку воздухозаборника украшают мощные клыки буксировочных крючьев, и это правильно: никогда не застревал лишь тот, кто вообще на бездорожье не ездил. Такое решение позволяет прицепить буксирный трос или стропу без ненормативной лексики и необходимости ложиться в грязищу, а то и вообще производить раскопки, пытаясь добраться до расположенной под бампером буксировочной петли.

У SRT ничего этого нет, ведь от такого болида никто не ждет подвигов на лесовозных дорогах или скальных трассах.

Зато на бампере появились два диффузора, обеспечивающих охлаждение тормозных механизмов Brembo. Они у SRT8 спортивные, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади, с увеличенным на 30 мм диаметром вентилируемых тормозных дисков. Другую форму имеет и задний бампер… Но все же самой бросающейся в глаза деталью является капот с характерным выступающим «горбом» посередине и направленными к водителю «ноздрями», через которые отводится прошедший через систему охлаждения горячий воздух. Вот, собственно, и все, если не считать шильдиков и фирменной окраски в цвет Inferno Red («адский красный»). То, что минимальный дорожный просвет уменьшился на 10 мм, оптически не определяется.

А внутри? С одной стороны, Grand Cherokee остался Grand Cherokee, и интерьер SRT выглядит вполне солидно и респектабельно. Но вот отличий в деталях более чем достаточно.

Прежде всего, на SRT установлен другой руль со срезанным нижним сегментом и эргономическими наплывами (у прочих WK2 руль имеет постоянное сечение). Не могу не одобрить и то, и другое. Если подразумевается, что автомобиль может хотя бы иногда съезжать с асфальта во всяческие хляби, где порой приходится заниматься скоростным рулением «от упора до упора», постоянное сечение куда удобней. А на треке жестко заданное положение рук на руле никому не мешает…

Понятно, что кресла переднего ряда имеют более развитую боковую и нижнюю поддержку. При этом американцы не пошли против своей натуры и не стали полностью уподоблять их спортивным «ковшам»: сидения достаточно широкие, и я со своей сотней килограммов живого веса вписался в них довольно плотно. Но вот более субтильный пилот точно будет ощущать в поворотах недостаток фиксации. Боюсь, что в данном случае вставки из нескользящей перфорированной кожи наппа окажутся недостаточно эффективны.

Естественно, автомобиль, в классификации которого есть слово «спортивный», должен иметь и соответствующую комбинацию приборов. Тут все вполне ожидаемо: центральное место занял тахометр, а спидометр сместился влево. А поскольку левый прибор у Grand Cherokee имеет форму полукруга, то разметка получилась очень мелкой. Усугубило ситуацию то, что шкала спидометра у SRT8 размечена до 300 км/ч (у «простого» Grand Cherokee - до 240). В итоге шкала получилась практически нечитаемой. Слава богу, что на панели есть небольшой цифровой индикатор скорости, на который я во время теста в основном и ориентировался.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Все кожаные элементы оформления интерьера остались на месте, а вот деревянные вставки сменились деталями из пластика «под карбон». Скорости это, понятное дело, не добавляет, зато у вас появляется ощущение, что вы находитесь в кокпите настоящего спорткара. Этому совершенно не мешает ни акустика Harman/Kardon, ни навигационно-развлекательная система. В ней, кстати, есть специальная страница Performance Page с целым рядом таймеров (включая время прохождения кругов) и дополнительных данных, важных только на треке. Но, пожалуй, самые серьезные перемены претерпели органы управления режимами трансмиссии.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Там, где у Laredo, Overland или Limited расположена клавиша включения пониженной передачи, у SRT - клавиша режима Launch Control. О нем я еще скажу пару слов, а пока отметим, что комплекс Selec-Trac действительно лишен «понижайки». Вместо клавиши режима помощи на спуске - просто заглушка. Шайба селектора предустановленных электронных режимов точно та же, а вот сами режимы - другие. У «простого» Grand Cherokee вам предлагается выбрать между Snow («снег»), Sand («песок»), Auto, Mud («грязь») и Rock («скалы»). Водитель SRT имеет в своем распоряжении Track («трек»), Sport и Auto (в переводе не нуждаются), а также Snow и Tow («буксировка»).

А еще есть режим Valet. У американцев, знаете ли, принято в общественных местах сдавать автомобиль парковщику, примерно в той же манере, как мы сдаем пальто в гардеробе. Вот для того, чтобы неопытный водитель ненароком не использовал всю мощь и не впилился в какой-нибудь столб или другой автомобиль, этот режим и предназначен. Включил - и огнедышащий дракон превращается в «овощ»: двигатель начинает работать в режиме ограничения оборотов (до 4 000 об/мин), мощности и крутящего момента, включение первой передачи блокируется, а переключение на более высокие передачи осуществляется раньше, чем обычно. Ещё не работают подрулевые переключатели, включение специальных режимов становится невозможным, отключается Launch control, а система стабилизации наоборот, становится неотключаемой. У нас этот режим пригодится при сдаче автомобиля в сервис: вдруг горячие парни воспылают желанием погонять без вашего разрешения, соблазн-то велик… Собственно, и у меня руки под водительскими перчатками уже чесались от нетерпения.

Впрочем, на водительское место я садился с некоторой опаской: все-таки почти 500 лошадок - это не шутки, дорога идет через город со всеми ограничениями и камерами. А вдруг эта зверюга кааак прыгнет?… Но ничего страшного не случилось. Оказалось, что «Большой индеец» умеет вести себя скромно и вполне цивилизованно. На первой трети хода педали газа он вообще ведет себя как самый обычный внедорожник - даже не верится, что под капотом скрывается такая мощь… Тем более, что звукоизоляция у Grand Cherokee - на высоте, и характерное «бумбумбумканье» большой V-образной «восьмерки» на малых оборотах в кабину практически не проникает. Да и работают в таком режиме не все 8 цилиндров…

Тем не менее, за скоростью стоит следить очень тщательно: вроде как ты и не гнал, и педаль даже не нажимал - так, поглаживал слегка, а на спидометре уже 90. При этом скорость совершенно не чувствуется - полное ощущение, что автомобиль тащится не быстрее 40 километров в час.

В общем, «джиповоды, будьте бдительны!», тем более что скорость на спидометре читается, как я уже сказал, очень плохо. Но вот город, наконец, заканчивается, а маршрут ведет нас в сторону Суздаля, и не по главной трассе, а по местным дорожкам через Камешково и Савино. Встречных и попутных машин становится все меньше, камер фотофиксации не наблюдается, а значит, можно от души нажать на газ.

И - вот оно, то, для чего и существуют такие автомобили! Ураган, шквал, огонь, рычание разъяренного двигателя, скорость, скорость, скорость!!! Интересно, какой сейчас мгновенный расход топлива? Литров 20 на сотню или больше? Да плевать, совершенно не интересно! Как там у «Металлики»? Gimme fuel, gimme fire, gimme that which I desire! «Дайте мне горючего, дайте мне огня и того, чего я желаю!» Потому что под колесами - не идеально ровный гоночный трек, а разбитый асфальт российской глубинки, и ухо нужно держать востро: на ямах, кочках и прочих неровностях SRT ощутимо шарахается в стороны, требуя аккуратного подруливания. Да и в скоростных поворотах, несмотря на адаптивную подвеску, валится несколько больше, чем хотелось бы.

И слава богу, что наш Grand был обут в шины Yokohama Geolandar 295/45 R20, не столь остро реагировавшие на неровности, как Pirelli P Zero 295/40 R20. Не зря коллеги, тестировавшие SRT на Pirelli, писали, что любая поездка по обычной дороге превращается в соревнование по армреслингу.

Вот подходящий прямик, и машин нет. Ну что, попробовать разогнаться до 200 километров в час? А какой режим включить, Track или Sport? Нет, береженого бог бережет, включу-ка я все-таки Sport. В режиме Track отключаются системы стабилизации, а качество дорожного полотна намекает, что делать этого не стоит.

Ну, поехали, газ в пол, pedal to the metal! 100, 140, 180, 200! Придорожные кусты сливаются в какую-то серую кашу, костяшки сжавших руль кулаков наливаются белым, вспышки в восьми цилиндрах сливаются в победное крещендо. Все, навстречу стремительно летит… да нет, слава богу, не КАМАЗ, всего-навсего поворот, но проходить его в таком режиме мне совсем не хочется. И хорошо, что тормоза Brembo на SRT работают вполне адекватно.

Объем багажника

457 / 916 литров

Естественно, я не удержался от соблазна попробовать в действии систему Launch Control, хотя, конечно, она совершенно не предназначена для таких условий. По идее, ее как раз полагается задействовать на гоночном треке… Тут уже никаких компромиссов, автоматически включается режим Track, а электронная стабилизация перестает вмешиваться в действия пилота. Итак, включаем Launch, выжимаем до упора тормоз, затем газ. При этом обороты фиксируются на отметке 2 500. Резко бросаем левую педаль, и дальнейшее ускорение осуществляет за вас электронный разум. Его задача - обеспечить максимально быстрый разгон, но не допустить пробуксовки. Ощущения - потрясающие! Наверное, примерно то же самое испытывают пилоты палубной авиации при взлете с катапульты...

Но в целом я понял, что, слегка приспособившись и не обращая внимания на тряску, даже по очень плохому асфальту можно ехать вполне быстро. Да и тряску-то я бы назвал умеренной. Конечно, Range Rover Sport SVR или Porsche Cayenne Turbo с пневмоподвеской обеспечили бы куда больший комфорт. Но они ведь и стоят в полтора-два раза дороже! При этом на «Рейндже» я бы не постеснялся заехать и на куда более серьезное бездорожье - все-таки у него и пониженная передача сохранилась, и все внедорожные режимы Terrain Response остались на месте.

Из Суздаля в Вологду я возвращался уже в салоне «обычного» Grand Cherokee в богатой юбилейной комплектации 75th Anniversary. Вроде бы, всё то же самое, и 286 л.с. - это совсем не мало, и 8-ступенчатая АКПП перебирает передачи так же незаметно. Но сразу понимаешь, что этот автомобиль предназначен для того, чтобы с максимальным комфортом доставить владельца из точки А в точку Б (и не важно, с какими дорожными условиями при этом придется столкнуться). А вот SRT - это чистой воды генератор адреналина. Да, наверное, он вполне пригоден и для городской жизни, и для дальних путешествий (тем более, что сложенный задний диван преобразуется в ровную платформу площадью как раз под надувной матрас, а двигатель, в отличие от моторов прямых конкурентов, не капризничает и с готовностью потребляет 92-й бензин). Но это все не то, не то…

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Я всё сказал. Хуг

Понятно, что любой спортивный внедорожник - продукт сугубо нишевый. Покупают их либо любители продемонстрировать свой особый статус, либо настоящие фанаты. Для первой категории тот факт, что Jeep Grand Cherokee SRT8 позиционируется как «самый доступный спортивный внедорожник на российском рынке», является скорее недостатком, нежели достоинством. Подумаешь, какие-то 5,2 миллиона рублей... То ли дело Cayenne Turbo S за 14 миллионов, ну или на худой конец BMW X5 M за девять с половиной…

А фанат должен быть не просто фанатом скорости, он должен получать кайф именно от такого автомобиля: в чем-то несколько противоречивого, немного нелогичного, брутального, грозного, не самого простого в управлении, но именно этим и притягательного. Много ли таких найдется? По определению, не слишком много. Но я абсолютно уверен, что количество жаждущих «огня и горючего» всегда будет вполне достаточным для того, чтобы в ближайшем будущем, когда четвертому поколению Grand Cherokee придет на смену пятое, у него тоже появилась ошеломительно быстрая и мощная версия с буковками SRT на шильдике.

Вам понравится Jeep Grand Cherokee SRT8, если:

• Ваша любимая группа - Deep Purple, а любимый альбом - Machine Head;
• Главная ваша страсть - скорость, но смотаться на рыбалку вы тоже очень уважаете;
• Всего в паре километров от вашей дачи есть неплохой гоночный трек.

Вам не понравится Jeep Grand Cherokee SRT8, если:

• Вы не понимаете, зачем нужен Jeep, у которого нет понижающей передачи в раздаточной коробке;
• Вы считаете, что внедорожник за 5 миллионов мог бы быть и покомфортабельней, особенно на плохой дороге;
• Вы убеждены, что вся престижность Grand Cherokee осталась где-то в 90-х годах прошлого века.

Jeep – это автомобиль повышенной проходимости. Jeep – это квинтэссенция бездорожья. Но…, один Jeep очевидно не поддается этому определению. И на бездорожье он выглядит, как свинина в центре Тегерана. В спецификации вместо угла рампы, на первом месте указаны мощность, крутящий момент и ускорение. Речь идет о Jeep Grand Cherokee SRT8.

О том, что это не автомобиль повышенной проходимости, нас убеждает заниженная подвеска, переработанный передний спойлер, диффузор и… значок SRT на двери багажника. Особый вид придают огромные выхлопные трубы, напоминающие дульные срезы средневековых мортир.

Jeep Grand Cherokee SRT8 весит почти 2500 кг. В длину он 4875 мм, в ширину 1943 мм, в высоту 1792 мм, а колесная база 2915 мм. Как и другие, Гранд Чероки, SRT имеет довольно большой багажник – 457 литров до линии окон и 787 литров до крыши. При сложенных спинках сидений образуется абсолютно плоская поверхность, позволяя разместить двухместный матрас. И еще одно. Jeep Grand Cherokee SRT8, хотя это и звучит банально, способен потянуть 3-тонный прицеп с тормозами.

Вспоминая предшественника, нельзя не заметить, как изменился SRT8, если не сказать облагородился. Исчез серый жесткий пластик, который нелегко было поддерживать в чистоте. Его заменила красивая кожа с прострочкой в контрастных цветах. Пластик в салоне очень высокого качества. Улучшилось и качество сборки.

Очень сильно изменился внешний вид приборной панели и центральной консоли. Не всегда итальянское чувство прекрасного уживается с прагматизмом и эргономикой. Но на это раз все получилось. Указатели, индикаторы и переключатели находятся там, где и должны быть. Вероятно, впервые в Grand Cherokee водительское место так хорошо продумано. Даже до самых удаленных выключателей можно добраться, практически не отрывая спины. Стоит отметить, что в Jeep Grand Cherokee SRT8 уже нет обычных аналоговых указателей. Вместо них перед глазами 7-дюймовый TFT дисплей, на который выводятся основные параметры.

Кроме того изменилась форма рулевого колеса. Кнопки на спицах руля наконец-то размещены логично и понятно. Селектор выбора передач автомата очень красивый и удобный.

Под капотом трудится 8-цилиндровый V-образный двигатель HEMI. Рабочий объем увеличен до 6,4 литров. Благодаря этому мощность двигателя возросла до 468 л.с. (достигаемых при 6250 об/мин), а крутящий момент до 624 Нм (при 4100 об/мин). Теперь Jeep Grand Cherokee SRT8 массой 2,5 тонны достигает первой сотни примерно за 5 секунд, а максимальная скорость составляет 260 км/ч. Результаты действительно впечатляют.

В соответствии с ожиданиями автомобиль в стиле Muscle Car потребляет этилированный бензин, как … Muscle Car. В описании говорится о 90-литровом топливном баке и расходе 20 л/100 км в городских условиях, чуть более 10 литров за городом и средних 14 литрах. Откровенно говоря, в это верится с трудом. Чтобы разбудить всех 468 лошадей восьмицилиндровому двигателю требуется гораздо больше топлива.

Jeep Grand Cherokee SRT8 отлично проявляет себя на асфальте. В частности, точно выдерживает направление и метко вписывается в повороты. И все это вопреки распространенному не самому лучшему мнению об автомобилях из-за океана. Даже не припомнится более эффективного рулевого управления на каком-нибудь американском автомобиле. Благодаря системе Quadra-Trac SRT8 цепко держится за асфальт. Система в первую очередь предназначена для приручения монстра на асфальте. Кроме того есть возможность изменения настройки подвески и выбора режимов работы системы полного привода: Trac, Snow, Sport, буксировка и автоматический режим. Полезным дополнением является система Launch, которая помогает 2,5-тонному гиганту выстреливать с места.

С 8-цилиндровым двигателем работает 8-ступенчатая автоматическая коробка передач. Трансмиссией полностью управляет электроника. Благодаря анализу более чем 40-а параметров, коробка может адаптироваться к условиям вождения, оптимизируя расход топлива и динамические характеристики. Программа учитывает такие факторы, как пробег, крутящий момент, ускорение, наклон дороги, сцепление колес с дорогой и частота переключений. Автомат так же может управляться вручную с помощью подрулевых лепестков.

Впечатления от вождения? Потрясающие, как и сам внедорожник. Предыдущие два поколения, как будто совершенно другие автомобили. 410 л.с. предыдущего SRT8, производимого в 2006-2010 годах, определенно нечто иное, чем сегодняшние 468 л.с. Да, почти 60 л.с. дают очень большую разницу. И вовсе не в расходе топлива. SRT8 почти на секунду быстрее своего предшественника. Он так же имеет более эффективную коробку передач и рулевое управление.

Jeep Grand Cherokee SRT8 – дикий автомобиль. Он стоит слишком дорого, сжигает слишком много, зато покоряет тем, что мужчины любят больше всего. Его басистый выхлоп, вжимающее в кресло ускорение и грозный вид. Да, этот автомобиль – неразумный выбор. Но всегда ли нужен разум? В конце концов, жизнь так коротка…

"Заряженный" Jeep Grand Cherokee SRT8 попал к нам в руки еще в конце зимы. И только мы его откатали, как на горизонте замаячил обновленный "Эс-Эр-Тэ" 2014 модельного года. Спешить мы не стали и дождались новой версии, так что перед вами, по сути, сравнительный тест обоих автомобилей.

Все-таки хомо сапиенс - существо ненасытное. Сколько ни дай - все мало. Вот изобрел этот самый сапиенс автомобиль. Сначала трехколесный. Зад возит - ну и ладушки, все не ногами ходить. Нет, мало! Давай не три колеса, а четыре. И мотор мощнее, и салон круче. И пошло-поехало. Вот и сейчас: выпустила компания Jeep в 2010 году четвертое поколение Grand Cherokee. Ан, нет, все равно маловато будет, давай еще больше мощности и скорости! Спрашивали? Тогда вот вам версия SRT, асфальтовая крайность от фирмы Jeep, несущая в себе изрядную дозу "озверина".

Кстати, про традиционную цифру, обозначающую число цилиндров в имени "заряженной" версии я не забыл. Просто у обновленной машины 2014 года она исчезла из обозначения. Теперь - просто SRT. Мешала эта "восьмерка" джиповцам, что ли? Или так они вес снижают? Вот и отдельно открываемым стеклом пятой двери якобы ради этой же цели пожертвовали - магазинные покупки через окошко легким броском руки в багажник теперь не отправишь. А машина в снаряженном виде без водителя как весила 2336 кг, так и весит.

Рестайлинговый Jeep Grand Cherokee SRT 2014 года отличается только другой решеткой радиатора и новыми биксеноновыми адаптивными фарами со светодиодными "очками" и замаскированными ниже омывателями. Линзы поворачиваются вслед за рулем, "заглядывая" в поворот, но световой пучок как-то не поражает яркостью (как, кстати, и противотуманки), да и фары уже запотевают изнутри.

Зато что не изменилось, так это атмосферная бензиновая "восьмерка" Hemi, рокочущая с характерными "корабельными" нотками под оригинальным горбатым капотом. Не мотор - моторище! И не в какие-то там жалкие 5,7 л объема, как у "просто" Grand Cherokee. Если у первого поколения Grand Cherokee SRT8 в двигателе было 6,1 л, то у этого - уже 6,4. Это не просто больше всех одноклассников, этот результат - в десятке самых литражных серийных моторов в мире! И превосходят "Гранда" только монстры вроде Lamborghini Aventador (6,5 л), Bentley Mulsanne (6,75 л) и прочие "Вейроны" с "Вайперами".

Да уж, мотор "Эс-Эр-Тэ" как у грузовика, но смотришь в графу "мощность" - и первая мысль: и это - все?! Когда нынешнее поколение Grand Cherokee SRT только готовили к дебюту в 2011 году, про него ходили такие слухи, что фанаты "американца" (включая и меня) считали дни до выхода новинки, которая, казалось, по своим данным "порвет" всех и вся. Новый Grand Cherokee SRT и правда стал очередным ever-ever, то есть "самым-самым" в истории фирмы Jeep: и двигатель самый большой, и у "конной гвардии" самое большое поголовье… Правда, все его одноклассники оказались в клубе "от 500 и выше". А под капотом Jeep Grand Cherokee SRT обнаружились лишь 470 л.с. (468 л.с. в российской спецификации). Уже не бросишь небрежное "пятьсот" в разговоре. А попробуйте "четыреста шестьдесят восемь" так же небрежно выговорить!

Огромный 6,4-литровый V8 знаменитой серии Hemi с полусферическими камерами сгорания - типичный образчик моторостроения США, в котором современные решения типа системы изменения фаз газораспределения и функции отключения половины цилиндров уживаются с двумя клапанами на цилиндр и штанговыми толкателями клапанов от единственного распредвала! И плевали янки на древность такого решения. Зато проверено, надежно и нет мороки с заменой ремней-цепей ГРМ, да клапаны тут совсем немаленькие. Только двигатель не из легких: головки - алюминиевые, а вот блок отлит из старого доброго "чугуния". Сам мотор выпускают в Мексике.

В общем, с виду как-то маловато. Но стоило сесть за руль выпустить на волю 624 Нм чистой атмосферной тяги… А зверюга-то едет! Чувствуешь себя внутри увесистого мяча, который "футболит" Кинг-Конг. Разгон до "сотни"? В официальных данных пишут, что за 5 секунд. Но это не предел, а только затравка. И, кстати, больше не надо озираться по сторонам в поисках того, с кем бы потягаться со светофора. Потому что Grand Cherokee SRT сам себе и соперник, и судья: у него на борту свой измерительный комплекс, который считает разгон до 100 км/час, время прохождение "квотера" (четверть мили с места) и прочие скоростные штучки. Это подстегивает! Так что, выруливая в гордом одиночестве на пустынную асфальтовую дорогу, я понимаю, что скучно не будет. Так, шайбу управляющей электроникой системы Selec-Terrain - в самый злой режим Track. В нем отключается "душилка" двигателя и ослабевает затяг "ошейника" системы стабилизации. Попутно обостряются реакции на газ и алгоритм смены передач, в заниженной на 1 см пружинной подвеске напрягаются адаптивные амортизаторы Bilstein, а межосевая многодисковая муфта чуть ослабляет хватку, чтобы на задний мост уходили 70% крутящего момента против предельных 65 у машины 2013 года. Теперь газ - в пол и…

В салоне рестайлинговой версии - измененные торпедо и панель приборов, "покрасневшая" кнопка запуска мотора, а также новый, более хваткий и удобный мультируль. Сиденья обшиты комбинацией замши и кожи, у передних "ковшей" более развит профиль, но они широки и не сказать, что отменно держат в поворотах. Осталась и короткая по длине подушка вместе с утомляющим в долгой дороге профилем спинки - лично мне не особо помогли даже электрорегулировки поясничного подпора. Из-за массивных лобовых стоек начеку надо быть при поворотах, правое зеркало все так же искажает "картинку", но тут помогает система контроля слепых зон.

Подголовник хлестко бьет меня по затылку, вмиг потяжелевшее тело буквально влипает в спинку сиденья, стрелка спидометра подпрыгивает на месте - и кроссовер, рявкнув выхлопом на всю округу, лихо "выстреливает" в горизонт, словно разом скинув свой немалый вес. Но как ни старается могучий мотор доораться до небес, нет в его голосе того громового драматизма, с которым рванул бы здесь с места самый первый Grand Cherokee SRT8 6,1 Hemi с оригинальной "двухстволкой" выхлопа по центру заднего бампера - с окрестных деревьев только листва бы посыпалась. Сущий дикарь был! Новый же Grand Cherokee SRT, конечно, тоже не тихоня, на разгоне и переключениях передач гаркает - будь здоров. Но он все же явно косит под "интеллигента" и рычит уже потише предшественника, в спортивных режимах электроники звук, по ощущениям, не становится злее, а сам выхлоп ему сделали скучно-традиционным, разведя трубы по краям бампера. Зато динамика для такого тяжелого "снаряда" - пушечная! После нескольких пристрелочных стартов бортовой секундомер, если поверить в его точность (а она здесь, как вы понимаете, весьма условна, хотя игрушка все равно приятная), отсчитывает 4,7 секунды до 100 км/час. И это по горбатому асфальту и в легкий подъем! И это не предел: в резерве еще остается система "ускоренного" старта launch control, которая позволяет поднять обороты двигателя на старте и дальше упражняться в рекордах.

Полностью новый щиток приборов лишился прежних "колодцев", тахометр задвинули в угол, зато вместо маленького монохромного экранчика с мелкими цифрами поставили большой цветной дисплей, на который выводятся несколько конфигураций шкал и десятки параметров - от угла поворота передних колес и давлении в шинах до времени разгона до "сотни" и значений боковых и продольных перегрузок. Вот только значки прокручиваемого слева меню мелковаты, как и высвечиваемый номер передачи, особенно в ручном режиме.

Но есть обратная сторона медали - аппетит. Jeep Grand Cherokee SRT ненасытно пожирает не только километры пространства: стоит поехать активно, как 93-литровый бензобак принимается сохнуть на глазах. В городе за 20 л/100 км расход переваливает играючи, чисто трассовый расход у меня вышел на уровне 14,7 л, а в смешанном цикле "накапало" 18,6 л/100 км. И все же в Jeep старались хоть немного умерить прожорливость, хотя лично для меня попытка скрестить экономию с 6,4-литровым безномонстром - это та еще хохма. Прям так и вижу: купил небедный человек Grand Cherokee SRT да как начал экономить! А потом "пальнул" пару раз со светофора - и все сэкономленное разом в трубу вылетело.

Однако мировые тренды требуют быть скромнее в потреблении. Поэтому к огромному мотору приделали функцию Multi-Displacement System, отключающую половину цилиндров на малых нагрузках. Активируется она вместе с экономичным режимом Eco Mode кнопкой на торпедо, и отключение "котлов" слышно отчетливо: звук двигателя становится глуше и утробнее. Только сам момент включения системы еще надо подловить на спуске или на ровной дороге, где надо буквально гладить акселератор. Либо идти на круиз-контроле. Он тут адаптивный, сам разгоняет и тормозит машину. Только в отличии, скажем, от нового , "круиз" у Grand Cherokee SRT автоматически замедляет кроссовер только до 24 км/час (ранее - до 30 км/час), а дальше тормозить надо уже самому, иначе начинает трезвонить система контроля опасных сближений Forward Collision Warning.

Как и все рестайлинговые "Гранды" 2014 модельного года, версия SRT тоже получила новый 8,4-дюймовый тачскрин, управляющий мультимедиа, климат-контролем, включением подогрева руля и вентиляции и обогрева передних кресел. И все это хозяйство наконец-то русифицировали и дополнили навигацией! Но система не читает карты SD HC, в узкую нишу со слотами для этих карт и USB-носителей на ходу залезать очень неудобно, а русские слова часто порезаны так, что смысл сразу и не понять. К навигации от американской Navteq тоже есть вопросы: скорость движения она не показывает, карты не слишком подробны, система нередко путается, прокладывая маршрут, а указатель дистанции до маневра плохо виден с места водителя. Зато мощным звуком радует 825-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 19 колонками.

Еще одна попытка экономии - более продвинутая коробка передач. На дорестайлинговом SRT8 2013 года стояла мерседесовская 5-ступенчатая АКПП W5A580. Мало! У обновленного SRT 2014 года уже 8-диапазонный "автомат" ZF 8HP70 с более "длинной" восьмой передачей, на которой крейсерские обороты мотора ниже. Сообразительная "восьмиступка" работает быстро и плавно, шустро реагирует на нажатие и сброс газа, суетится меньше, чем прежний 5-ступенчатый агрегат и в режиме ручного переключения передач не дергает автомобиль так сильно, как предшественница. Да и вес буксируемого прицепа с ней вырос с 2,2 до 3,2 т.

С новой коробкой исчез и еще один "баг". На "пятиступке" при переключении передач вверх подрулевым флажком первое нажатие на "лепесток" только переводило коробку в мануальный режим, и лишь второе нажатие включало повышенную передачу. У 8-ступенчатой АКПП этой странности уже нет. Плюс при включении режима Eco коробка переходит на более плавные переключения и стартует со второй передачи, как и в "зимнем" режиме. Но чем обе коробки "болеют" одинаково - так это задержкой и последующим рывком, когда после движения накатом, скажем, в пробке, давишь на газ.

У 8-ступенчатой коробки - новый селектор, лишеный прежнего бокового "кармана" для ручного режима, который теперь включается и управляется только подрулевыми "лепестками". Функция launch control теперь активируется отдельной клавишей. У системы Selec-Track, изменяющей алгоритмы работы мотора, АКПП, подвески, системы стабилизации и межосевой муфты, остался прежний набор режимов: в положении Auto тяга между осями делится в пропорции 40:60, в режимах Snow и Tow - поровну, в Sport - 35:65 и, наконец, в режиме Track момент распределяется в соотношении 30:70 (ранее было 35:65).

Что до повадок, то они у прежнего и обновленного "Эс-Эр-Тэ"тоже одинаковы и своенравны. "Обутые" в покрышки 295/45ZR20 на кованных алюминиевых дисках, оба кроссовера одинаково злостно не любят асфальтовые колеи, в которых "плавают" на ходу и из которых буквально выпрыгивают на разгоне и особенно при торможении. Так что не расслабляемся и руль держим крепко! Кстати, при разгоне зуд от двигателя передается на "баранку", хотя от дорожных неровностей она как раз отвязана хорошо, не пляшет в руках на каждой кочке. Само рулевое управление с гидроусилителем у версии SRT чуть короче, чем у обычного "Гранда" (3,3 оборота руля против 3,6). Но ощущение руля тут все равно больше комфортно-американское: с легкой ватностью и заметной "бесчувственностью" в околонулевой зоне, из-за чего, например, на ровной асфальтовой прямой оба кроссовера требуют регулярных микроподруливаний.

Если самый быстрый Grand Cherokee с мотором в 5,7 л может разогнаться максимум до 225 км/час, то версия SRT набирает уже 257 км/час. Так что вместо штатных тормозов здесь стоят "замедлители" от Brembo с увеличенными тормозными дисками, а также 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми - сзади. Тормоза мощные и вполне информативные, но у тугой педали довольно длинный ход.

Что ж, пусть SRT и не блистает по-европейски отточенным "управленческими" талантами, зато по разбитому асфальту он позволил вваливать от души! Энергоемкая независимая подвеска по-американски комфортна: подлетаешь к яме или ухабу и весь сжимаешься, ожидая жесткого удара, а кроссовер проходит неровность так, словно проглотил и не заметил. Конечно, на совсем уж крупных выбоинах уже потряхивает, от больших колес периодически идет тремор по кузову и салону, да и едет Jeep размашисто, покачиваясь на больших скоростях и повторяя профиль полотна. Хорошо, что в режимах Sport и Track амортизаторы зажимаются, уменьшая крены и раскачку, но даже в этом режиме SRT не превращается в зубодробительную телегу и остается, как говорится, user’s friendly. В общем, отъездив на двух "Вождях" и вдоволь поездив на них по плохим дохтрогам как зимой, так и летом, я не поймал ни одного пробоя подвески, и ограничителями для таких "полетов" служат, по сути, лишь два фактора. Первый - жалко низкопрофильную резину Pirelli: как бы на ней не вылезли "грыжи"!

Прием грязевых ванн ради эффектных кадров закончился ожидаемо: своими широченными "катками" Grand Cherokee SRT просто… высушил окрестные лужи за несколько проездов! SRT знамя Jeep не посрамил и ни разу не "прилип", но все равно для него это уже экстрим. Посадка кузова стремится к земле-матушке, бампер тоже висит низко и рискует погибнуть в первой же глубокой колее. В заднем редукторе есть "самоблок" eLSD с электронным управлением, но раздатка лишена пониженной ступени (да и нужна ли она с такой ломовой тягой мотора?), а шоссейные покрышки Pirelli P Zero на пижонских и дорогих кованых дисках - это явно не то, что нужно для бездорожья.

И второй - это передний бампер, под которым всего 21 см клиренса. Низковат, конечно, особенно для зимы. У дорестайлингового Grand Cherokee SRT8 за время его пребывания в тестовом парке коллеги-журналисты "укатали" три бампера! Так что, съезжая с асфальта, я осторожничал и смотрел, куда еду. К счастью, нигде ни разу не зацепился, хотя во время фотосъемки мы и в лужи ныряли, и по ухабам скакали, и по скошенному колхозному полю на время гоняли - только солома летела! Однако что-то я увлекся, опять впал в крайности. Конечно, в пределах своих возможностей версия SRT честно справилась с предложенным бездорожьем, довезла до сельской глуши и увезла обратно. Но если отбросить журналистские сумасшествия, будем честны: "Эс-Эр-Тэ" - это хоть и Jeep, но уже более роскошный и "премиальный" аппарат для асфальта и еще раз для асфальта. Хардкора не будет: владелец такого "Гранда" точно не полезет месить на нем грязь и покорять бескрайние российские "направления". Для этой цели он припасет себе Wrangler Rubicon - другую, уже внедорожную крайность от компании Jeep. Но это уже герой для следующей истории.

Машина 2014 года получила новые задние фонари, а чтобы открыть пятую дверь с электроприводом, теперь надо не тянуть за скобу, а нажать клавишу под дверной ручкой. Но стекло двери отдельно уже не открывается. С горловины бензобака убрали пробку, заменив ее запорным клапаном, который открывается заправочным "пистолетом".

И напоследок - о цене. Сначала плохая новость. В Америке обновленный Jeep Grand Cherokee SRT 2014 года стоит, в переводе на "наши", около 2,10 млн рублей за базовую версию и 2,43 млн за топовую машину. Однако после уплаты нашему ненасытному государству всех пошлин и налогов, цена "американца" в России взлетает до 3 625 000 рублей (дорестайлинговая модель стоила на 120 000 рублей дешевле). Еще в 54 000 рублей обойдется панорамная крыша, а за задний DVD-плеер доплата составит 76 000 рублей. Плюс транспортный побор, плюс свежий налог на роскошные "колесницы" ценой выше 3 млн рублей…

Дорого? Но вот тут-то и наступает момент истины. Потому цены на одноклассников - это вообще космос! Самый "дешевый" из них - это новейший Range Rover Sport с 510-сильный V8. До "сотни" едет за 5,3 сек, а стоит от 4 736 000 рублей. Далее - новый Mercedes-Benz ML63 AMG с битурбовым V8 (525 "сил" и 4,8 сек до 100 км/час) ценой от 5 320 000 рублей. За BMW X5 M в 555 л.с. (4,7 сек до "сотни") попросят от 5 325 000, за купеподобный Х6 М - от 5 670 000 рублей. Ну и, конечно же, куда без Porsche Cayenne? За 500-сильного монстра Turbo (4,7 сек до 100 км/час) попросят всего-то от 6 796 000 рублей, а если хочется 550-сильную версию Turbo S (она на 0,2 сек быстрее), то готовьте от 8 110 000 рублей.

Конечно, на фоне таких именитых "европейцев" у Jeep, как говорится, и труба пониже, и дым пожиже. Отделка салона и оснащение попроще, повадки покондовее, инженерия не такая замысловатая, да и гипотетический "понтомер", существуй он в природе, на Grand Cherokee SRT явно бы не зашкалил. Но если вам нужно нечто однозначно харизматичное, свирепо-мощное, ураганно-быстрое, приподнято-полноприводное, но не заоблачно дорогое (на фоне конкурентов), то исполнение SRT тут смотрится как золотая середина. А еще не забудем размах заокеанской индустрии тюнинга, которая за относительно небольшие деньги открывает для владельца "Эс-Эр-Тэ" почти безграничные просторы для дальнейшего впадения в крайности...

А здесь - видеотест дорестайлингового Jeep Grand Cherokee SRT8 2013 года, который этой зимой снимала наша телевизионная редакция.

Двигатель

Аббревиатура SRT у автомобилей Джип Чероки SRT8 это не что иное, как сокращение от английского Street Racing Technology, что дословно означает «Технология для уличных гонок». Это название как нельзя лучше подчёркивает заряженность этой модели по сравнению с его собратьями и истинное предназначение этих автомобилей. Цифра 8 указывает на количество цилиндров в двигателе автомобиля.

Главное технологическое отличие Гранд Чероки СРТ8 скрывается в его двигателе, а точнее - в специально разработанной для этих машин системе впрыска. Удлиненные впускные каналы, по которым подается горючая смесь в двигатель автомобиля, устроены таким образом, что сгорание топлива в моторе происходит намного эффективнее благодаря улучшенной циркуляции и наполнением горючей смеси.

Первое поколение автомобиля Jeep Grand Cherokee SRT8 было представлено в 2004 году и выпускалось вплоть до 2010. Машина имела рабочий объём двигателя в 6.1 литра и развивала мощность 432 лошадиных силы. На разгон до сотни этому авто требовалось 5 секунд. Кроме двигателя, некоторые изменения коснулись также и подвески автомобиля. Она стала намного жестче, чем у обычных серийных . По расчётам инженеров, те перегрузки, которые будет испытывать водитель этой машины при максимальном ускорении с места, сравнимы с перегрузками людей в пассажирском самолёте в момент взлёта. Для такого «реактивного» автомобиля необходимо было создать и сверхмощные тормоза, которые бы при необходимости замедляли разгон автомобиля или полностью его останавливали. Инженеры компании применили специальную тормоза Brembo с четырёхпоршневыми суппортами и 360-миллиметровыми тормозными дисками спереди и 350-миллиметровыми сзади.

Система полного привода Cherokee SRT8 легче, чем у обычного Гранда. Здесь нет пониженных передач, но задняя ось снабжена усиленным межколёсным дифференциалом. При обычных условиях поездки около 95 процентов крутящего момента передаются на задний мост. В случае поворотов или заносов электроника автомобиля мгновенно подключает в работу переднюю ось, делая Джип полноприводным. Такие нововведение были внесены производителями из расчёта того, что хозяева таких автомобилей будут скорее предпочитать скоростные режимы поездки по дорогам с хорошим покрытием, чем по бездорожью.

Но изменённые внутренности это не одна черта, по которой можно узнать Джип Гранд Чероки СРТ8. Изюминкой внешнего вида стали выхлопные трубы этого американца. Они находятся прямо по центру заднего бампера и напоминают скорее сопла реактивного самолёта.

Салон Джип Гранд Чероки SRT8 также претерпел некоторые изменения. В первую очередь это касается кожаных сидений с прекрасно выраженной боковой поддержкой. Она не даст водителю и пассажиру переднего ряда заваливаться на крутых виражах, на которые способен этот автомобиль. Про пассажиров заднего ряда производители забыли – здесь боковая поддержка практически отсутствует. Руль и оформление приборной панели SRT8 тоже немного отличается от обычных комплектаций. У него больше кожаных и алюминиевых вставок.

Модель автомобиля Джип Гранд Чероки СРТ 8 2010 – 2013 годов выпуска развивалась и изменялась, так же как и четвёртое поколение обычного Гранд Чероки. Как экстерьер, так и интерьер Jeep Grand Cherokee SRT8 практически не отличаются от своего «неспортивного» родственника. В салоне машины немного изменилась форма рулевого колеса: у него срезанный нижний сегмент – в лучших традициях спортивных автомобилей. По-спортивному также смотрятся и педали из отполированного алюминия с резиновыми вставками для избегания скольжения ноги. Имеются также, уже знакомые по предыдущей версии, передние кресла с выраженной боковой поддержкой.

По сравнению с предыдущей версией, у Jeep Cherokee SRT8 увеличился объём двигателя. Теперь вместо 6.1 он составил 6.4 литра. Соответственно, на 36 лошадок увеличилась и его мощность. На разгон до сотни эта "ракета" потратит уже не больше, чем 4.8 секунды. Эти автомобили 2010 – 2013 годов выпуска имели значительно больший успех, чем более ранняя версия.

В 2013 году, после выхода рестайлингового Jeep Grand Cherokee, производители не обошли вниманием и рестайлинг модели SRT. Одно из главных отличий в оформлении салона Джип Чероки СРТ 8 2013 года – это аббревиатура SRT на рулевом колесе, а не просто слово «Jeep», как это было ранее. Стала красной кнопка запуска двигателя. Беглый взгляд также замечает слегка изменённую форму рулевого колеса, немного другие материалы в оформлении приборной панели и в отделке салона в целом. На этом список различий салона нового Чероки СРТ8 можно считать законченным.

Изменения внешнего вида практически не заметны. В переднем бампере автомобиля добавились полоски светодиодов, а на задней двери появилась надпись SRT, кстати, уже без цифры «8» как у предыдущих моделей.

Параметры двигателя рестайлинговой версии остались такими же, как и у его предшественника. Разве что появилась новая система Launch Control. С её помощью можно увеличить обороты двигателя на старте и тогда на разгон до сотни будет уходить меньше 4.7 секунды. Причём производители специально не озвучивают минимум времени, который необходим, чтоб стрелка спидометра прошла расстояние от 0 до 100. Проверить это предлагается самим водителям.

По сравнению с рядовым Грандом в топовой комплектации Overland, у Grand Cherokee SRT8 цена будет больше на 1 миллион рублей и составит 3 млн. 625 тыс. рублей. Много это или мало, вправе решать лишь владелец автомобиля, который платит не только за известный бренд, а и за возможность быть первым на дороге и значительно выделяться среди транспортного потока.

Бесспорно, автомобили Grand Cherokee SRT8 предназначены для тех, кто любит до упора надавить на педаль газа и оставить всех остальных далеко позади. Он является прекрасным выбором для человека, ценящего драйв и любящего действительно большие машины. Естественно, что при такой манере езды на автомобиле с двигателем объёмом больше шестилитров было бы глупо говорить об экономии горючего. В городе 93-литровый бензобак машины пустеет прямо на глазах, при постоянных светофорах, стартах и стопах машинка кушает больше 20 литров на сотню. Расход Cherokee SRT8 даже в смешанном цикле не укладывается в 15 литров на сто километров. Тем не менее, сегодня эти автомобили пользуются достаточной популярностью из-за своей эксклюзивности и того чувства превосходства, которое они дарят своим владельцам.