Обслуживание и ремонт главной передачи автомобиля. Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала ведущего моста Техническое обслуживание главной передачи заднего моста

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ

По характеру работы редуктора главных передач схожи с КП и РК (за исключением переключения передач), соответственно, будут идентичны и основные неисправности, и их причины, за исключением затрудненного переключения и самопроизвольного выключения передач, остаются две неисправности, фактически с теми же причинами:

Вибрация, стуки и шумы при работе;

Течь масла.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО

Ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей.

ТО-1

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы;

проверить герметичное соединений картера;

очень часто наблюдается течь масла через сальник втулки фланца (хвостовика) — при наличии течи он требует замены;

отвернуть пробку маслозаливного отверстия (находящуюся обычно сбоку, в задней части картера) и проверить уровень масла (не ранее чем через 5—6 мин после остановки автомобиля) — масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия. При необходимости вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не следует: надо дать стечь возможным излишкам масла).

Если подошел срок замены масла (в соответствии с картой смазки) и оно достаточно сильно загрязнено, то его следует полностью заменить на свежее соответствующей марки. Так же как в КП, его следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер веретенным или любым жидким индустриальным маслом. При наличии пробки дополнительного контрольного отверстия, ее также следует отворачивать. М аслосливные отверстия находятся в ниж ней части картера у всех моделей автомобилей.

Так как в гипоидных передачах нагрузка на зубья шестерен превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картеры этих передач следует заливать исключительно марки масел рекомендуемых заводами- изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя через несколько часов работы автомобиля на линии.

При ТО-1 следует прочищать каналы сапунов.

ТО-2

Дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче (ГП).

Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием. После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя—от себя), проверить, нет ли люфта в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом.

В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению ударных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

Проверить техническое состояние механизма блокировки дифференциала, качество его работы.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

ТР заключается в проведении регулировочных работ и замены отдельных неисправных легкодоступных деталей (от сальника до подшипников вала ведущей конической шестерни) без снятия ГП, непосредственно на постах ТР. Если же требуется полная регулировка или ремонт ГП, то снимают редуктор или целиком задний мост и передают в агрегатный цех.

Регулировка конических подшипников ведущего вала производится заменой регулировочных прокладок на более тонкие. Перенатяг в обоймах конических подшипников не допускается, поэтому иногда проводят проверку усилия затяжки.

Регулировку подшипников промежуточного вала в двойных ГП проводят удалением прокладок одинаковой толщины из-под каждой боковой крышки.

Подшипники дифференциала регулируют затяжкой корончатых гаек.

Для комплексной регулировки подшипников и зацепления шестерен используют метод нанесения пятна масляной краски на зуб ведущих шестерен. После этого ГП собирают, прокручивают валы с шестернями, разбирают снова и судя по контактному отпечатку краски на ведущих и ведомых шестернях, принимают решение о методах и последовательности регулировки.

К атегория:

Техническая эксплуатация автомобилей

Обслуживание главной передачи

Однако в подшипниках, работающих с предварительным натягом, имеет место повышенное тепловыделение. Поэтому для надежной работы их должна быть обеспечена надлежащая смазка и правильная затяжка. При неправильном предварительном натяге возможно заклинивание роликов и преждевременный выход подшипников из строя. Для точной регулировки подшипников с предварительным натягом необхо-

На всех отечественных автомобилях ведущие шестерни главной передачи устанавливают в конических роликовых подшипниках, собранных с предварительным натягом.

Рис. 1. График зависимости распределения осевой нагрузки на подшипники ведущего вала главной передачи от величины предварительного натяга: 1- роликоподшипник; 2, 3 - конические роликоподшипники

Рис. 2. График зависимости момента сопротивления проворачиванию подшипников от величины осевой нагрузки: 1 - роликовый конический подшипник (55 X 100 X 38,5) с конической базой роликов; 2 - конический роликоподшипник (44,5 X 95 X 31) с большим углом конуса и плоской базой роликов; 3 - сфероконический роликоподшипник (62X1,0X21): 4 - конический роликоподшипник (66,7 X 112 X 30) с плоской базой роликов; 5 - шариковый двухрядный подшипник (50 X 110 X 44)

С внешними признаками неисправной работы главной передачи являются; стуки и шумы при работе, подтекание масла, повышенный нагрев деталей и увеличение осевых перемещений залов. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля проверяют герметичность картера главной передачи и редуктора (по подтеканию смазки), уровень масла в картере, а также прослушивают работу заднего моста при подвешенных колесах или на стенде.

Работа главной передачи со стуками не допускается.

Обычно для смазки главной передачи и дифференциала применяют трансмиссионные масла ТАП -15 или ТАП -10 (ГОСТ 8412-57). В качестве заменителя можно применять трансмиссионное масло ГОСТ 3781-53. Сроки смены смазки те же, что и для коробок передач.

В автомобилях ГАЗ -52, ГАЗ -66, ЗИЛ -130, ЗИЛ -131, ЗИЛ -110, ЗИЛ -111, ГАЗ -12 и fA3-21 «Волга» применяется гипоидная главная передача. В гипоидных передачах наряду с профильным скольжением происходит также продольное скольжение, скорость-которого возрастает с увеличением смещения осей передач. Продольное скольжение ухудшает условия трения кон-тактирующихся зубьев, повышается их температура и повреждается поверхность.

Для предохранения трущихся поверхностей зубьев от заеданий и других повреждений (истирания, выкрашивания, пластического деформирования) необходимо применять специальные смазочные масла, обладающие повышенными противоизносными свойствами. В качестве такой смазки применяется масло для гипоидных передач, представляющее собой высоковязкую обер-ненную смесь экстракта, получаемого при селективной очистке остаточных масел, с веретенным маслом и присадками. Картеры главных передач с гипоидными шестернями необходимо промывать только Жидким маслом.

При техническом обслуживании и эксплуатационных ремонтах автомобилей проверяют и регулируют осевое перемещение ведущей шестерни главной передачи, перемещение и зазор в подшипниках вала редуктора, а также зацепление шестерен главной передачи.

Затяжку Подлинников ведущего вала регулируют по моменту, необходимому для проворачивания вала в подшипниках. Для этого вал в сборе с корпусом и подшипниками закрепляют в тисках или снимают ведомую шестерню (рис. 3). Сальник при этом должен быть снят или сдвинут так, чтобы усилие, создаваемое им, не влияло на величину момента проворачивания вала. Для автомобилей ГАЗ -51, ГАЗ -63 и ЗИЛ -151 момент на валу, необходимый для его проворачивания (при затяжке гайки шестерни до отказа), должен быть 0,08-0,12 кГм, а усилие, приложенное по радиусу расположения отверстий фланца, 1,65- 2,5 кГ. Соответственно для автомобиля ГАЭ -53А - 0,06-0,14 кГм и усилие 1,25-2,9 кГ. Величину зазора в подшипниках регулируют прокладками, которые устанавливают между подшипником и распорной втулкой.

Рис. 3. Проверка затяжки подшипников ведущего вала главной передачи: а - вал в сборе с корпусом и подшипником закреплен в тисках: б - проверка при снятой ведомой шестерне

В автомобилях МАЗ -200 и МАЗ -500 затяжку подшипников вала регулируют изменением толщины регулировочной шайбы, установленной между распорной втулкой и кольцом наружного подшипника.

Для устранения осевого перемещения вала и создания предварительного натяга толщину регулировочной шайбы уменьшают шлифованием на величину, равную осевому зазору плюс 0,03-0,05 мм (осевой натяг) и затягивают гайку крепления фланца до отказа.

В автомобилях ЗИЛ -130, МАЗ -200 и МАЗ -500 зазор в подшипниках поперечного вала регулируют снятием из-под обеих крышек по одной регулировочной прокладке одинаковой толщины. Момент проворачивания вала должен быть 0,2-0,3 кГм. Правильность регулировки подшипников проверяется по их нагреву в процессе работы.

Последовательность контакта

Правильность зацепления конических шестерен главной передачи проверяют по пятну контакта на зубьях ведомой шестерни. Для этого на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски (сурика) и шестерни поворачивают в одну и другую сторону.

При правильном зацеплении шестерен пятно контакта на зубе ведомой шестерни должно располагаться симметрично, сдвигаясь немного к узкому концу зуба. Длина пятна должна занимать не менее 2/з длины зуба; расстояние от основания зуба до оси пятна должно составлять не более 2/з высоты зуба.

В новых парах зацепления шестерен регулируют координатным методом, т. е. устанавливают определенное расстояние между торцом ведущей шестерни и осью ведомой (величина этого расстояния выбирается на торце ведущей шестерни). Следует подчеркнуть, что регулировать зацепление зубьев шестерен необходимо после того, как отрегулированы зазоры в подшипниках валов. После регулировки зацепления необходимо проверять работу шестерен по их нагреву. Конические шестерни главной передачи подбираются на заводе попарно. Поэтому в условиях эксплуатации они не должны обезличиваться.

К атегория: - Техническая эксплуатация автомобилей

Основная передача с дифференциалом состоит из последующих частей:

• ведущая шестерня;
• шестерни-сателлиты;
• полуоси;
• шестерни полуосей;
• ведомая шестерня.

В состав главной передачи входят:

• ведомая шестерня
• ведущая шестерня

Вращающий момент от коленвала мотора через коробку, карданную передачу и сцепление передается на пару косозубых шестеренок, находящихся всегда зацеплении. В итоге оба колеса будут вертеться с схожей угловой скоростью. Но в данном случае поворот машины неосуществим, потому что колеса авто при всем этом маневре должны пройти неодинаковое расстояние! Если взять игрушечный автомобиль, у которого жесткой осью связаны меж собой задние колеса, и недолго покатать ее по полу, то у вас на дому может очень пострадать паркет. При каждом повороте машинки, одно из ее колес безотложно будет проскальзывать, и оставлять на полу темный след. Давайте разглядим следы, оставленные на повороте колесами хоть какой реальной машины. Заинтересованно рассматривая эти следы, можно узреть, что колесо (наружное от центра поворота) проходит путь существенно длиннее, чем внутреннее. В случае если каждому колесу передавалось похожее количество оборотов, то поворот машины, без темных следов на дороге, был бы неосуществим. Потому, реальная машина, в отличие от игрушечной, имеет некоторый механизм, который позволяет ей делать повороты без «рисования» резиной колес по трассе. Данному механизму было дано заглавие - дифференциал .

Дифференциал нужен для рассредотачивания вращающего момента меж осями ведущих колес при повороте машины, когда они движется по неровностям дороги. Дифференциал дает возможность колесам крутиться c разной угловой скоростью и проходить различный путь без проскальзывания относительно трассы. Другими словами 100% вращающего момента, проходящего на дифференциал, могут быть распределены меж ведущими колесами как в соотношении 50 на 50, так и в хоть какой другой пропорции (к примеру, 70 на 30). Прискорбно то что, пропорция может быть и 0 на 100. Это означает, что одно из колес может стоять на месте, в то время как, а другое будет буксовать (по глине, снегу, сырой земле). Здесь ничего не поделаешь! Ничто не бывает безупречным и полностью правильным, зато такая конструкция позволяет машине поворачиваться без заноса, а водителю не поменять вполне изношенные покрышки каждый денек.

В схеме работы главной передачи есть такие элементы:

• вал ведущей шестерни;
• картер главной передачи;
• полуоси;
• ведущие (задние) колеса;
• ведомая шестерня;
• ведущая шестерня;
• фланец.

Дифференциал конструктивно выполнен вкупе с главной передачей в одном узле и состоит из:

• 2-ух шестерен сателлитов
• 2-ух шестерен полуосей

Дифференциал и основная передача переднеприводных автомашин.

В машине с приводом на фронтальные колеса, вращающий момент не отдален так далековато от мотора, в сопоставлении с машиной с задним приводом. Все трансмиссионные агрегаты сконцентрированы под капотом автомобиля и объединены в один большой узел агрегатов. `Зажат` в кожухе и механизм сцепления меж 2-мя `чудовищами` — коробкой и движком, коробка в свою очередь, содержит в составе к тому же главную передачу с установленным на ней дифференциалом. Исходя из этого, валы привода фронтальных колес выходят прямо из картера коробки переключения передач.

Схема коробки переднеприводной машины:

• фронтальные (ведущие) колеса;
• левый и правый приводные валы с шарнирами схожих угловых скоростей;
• основная передача и дифференциал;
• коробка;
• сцепление;
• мотор.

Подробнее о ШРУС (шарнир равных угловых скоростей):

В состав шарнира равных угловых скоростей обычно входят такие детали как:

• Стопорное кольцо полуосевой шестерни;
• Корпус внутреннего шарнира;
• Буфер вала;
• Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира;
• Фиксатор внутреннего шарнира;
• Внутренний хомут чехла;
• Вал привода левого колеса;
• Упрямое кольцо;
• Защитный чехол шарнира;
• Внешний хомут чехла;
• Шарик шарнира;
• Сепаратор шарнира;
• Обойма шарнира;
• Стопорное кольцо обоймы шарнира;
• Корпус внешнего шарнира;
• Привод левого фронтального колеса;
• Коробка;
• Привод правого фронтального колеса.

Переднеприводная машина характеризуется тем, что управляемые фронтальные колеса сразу к тому же ведущие. Для поворота ведущих колес на полуосях (валах) привода размещаются шаровые шарниры, допускающие поворот колес без всяких погрешностей в скоростях их вращения. Этому условию удовлетворяют синхронные шаровые шарниры (карданные валы равных угловых скоростей). Обычный карданный шарнир в таких критериях нередко выходит из строя, потому что при отклонениях его ведомого и ведущего звеньев создается неравномерная передача вращения (по угловой скорости) на ведомое звено. Все это может вызвать резвый износ карданного шарнира и перегрузку валов привода. У современных переднеприводных машин для привода фронтальных колес используются полуоси, которые включают пару синхронные шаровых шарниров: у жесткого — ведущего колеса (при угловой степени свободы), а у универсального — агрегата (с осевой и угловой степенью свободы).

Используемый на машине привод фронтальных колес надежен и малогабаритен. При правильной эксплуатации и техническом обслуживании машины его долговечность очень высочайшая. Это может быть обеспечено совершенством конструкции шарниров, точностью производства деталей, подбором усовершенствованных материалов, применением специальной неплохой смазки и плотностью шарниров. Приводы левого и правого колес отличаются валами, но при всем этом имеют схожую конструкцию, сплошной вал у привода левого колеса, а трубчатый — у правого. Привод каждого из колес состоит из 2-ух карданных шарниров, которые равны угловым скоростям и валу. Внешний шарнир, который соединен со ступицей колеса, состоит из сепаратора, корпуса, 6 шариков и внутренней обоймы. В обойме и в корпусе шарнира выполнены радиусные дорожки качения, их кривизна имеет меридианальное направление. В таких дорожках размещены шарики, которые соединяют меж собой внутреннюю обойму и корпус. Шарики расположены в окнах сепаратора и удерживаются при всем этом в одной плоскости. Вследствие чего происходит центрация корпуса шарнира и внутренней обоймы. Рабочий угол поворота нужного шарнира колеблется, но не превосходит 42′. Внутренняя обойма насаживается до упора на шлицы вала. Обойма на шлицах вала удерживается стопорным кольцом. Сепаратор имеет окна под шарики и сферическую поверхность. Он за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, повсевременно обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов, другими словами, идентичен с делителем. Потому, в независимости от угла поворота шарнира, шарики всегда будут удерживаться в плоскости схожей частоты вращения. Через сепаратор сразу передается и вращающий момент. Чтоб загерметизировать полость шарнира используют гофрированный резиновый чехол, который на валу и на корпусе шарнира привода колеса крепится хомутами. Плотность мест, где садится чехол, на корпусе шарнира обеспечивается кольцевыми канавками, в которые при затягивании хомута вдавливается чехол. С обратной стороны канавки выполнены прямо в чехле, конкретно так они и делают лабиринтное уплотнение.

На валу осевое фиксирование чехла достигается упрямыми буртиками привода. Стягивающие хомуты изготовлены из металлической ленты, где выштампованы три гнезда и одно из их фиксирующее. Оставшиеся два гнезда служат для стягивания хомута приспособлением которое специально служит для того, чтоб затягивать фиксирующий зуб. Ступица фронтального колеса насаживается на шлицевой наконечник корпуса шарнира. Она прикрепляется самоконтрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет некие конструктивные отличия в сопоставлении с внешним шарниром. Сначала - это дорожки в обойме и в корпусе шарнира выполнены прямыми, а не радиусными, что позволило деталям шарнира двигаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, которые вызваны колебаниями агрегата и фронтальной подвески. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны пластмассовым буфером, с другой — проволочным фиксатором. Фиксатор устанавливается в канавку корпуса шарнира, а буфер размещается в торце вала привода колеса. С помощью шлиц соединяется хвостовик корпуса шарнира с полуосевой шестерней дифференциала. Шестерня стопорным кольцом удерживается на шлицах вала. Защита деталей шарнира от воздействия грязищи и воды осуществляется, потому что и у внешнего шарнира. Когда собираются карданные шарниры в их закладывается особая смазка, под заглавием ШРУС-4. При эксплуатации и техническом обслуживании машины подмена смазки не делается, в этом случае если чехлы нормально обеспечивают плотность шарниров. Приводы фронтальных колес работают в более неблагоприятных и томных критериях, потому что они размещаются в зоне большего воздействия грязищи и воды и передают вращающий момент на оси колес под повсевременно изменяющимися нагрузками и углами. Высочайшая точность производства устройств шарниров, применение смазки и качественных материалов обеспечивают надежную работу узла в данных критериях, но это происходит при сохранении плотности шарниров. Потому нужно временами инспектировать состояние защитных хомутов и чехлов, чтоб в подходящий момент найти на их деформацию, трещинкы либо следы задевания о дорогу и принять меры по их устранению. Конкретно этим предупреждается изнашивание шарниров.

Виды проблем и работы, выполняемые при техническом обслуживании главной передачи.

«Вой» (шум главной передачи) при движении на высочайшей скорости появляется из-за износа шестерен, неправильной их регулировке либо в случае отсутствия в картере главной передачи масла. Для того чтоб убрать неисправность нужно отрегулировать зацепление шестерен, вернуть уровень масла, поменять изношенные детали.

Подтекание масла из системы может выполняться через неплотные соединения и сальники. Для устранения неисправности следует подтянуть крепления, поменять сальники либо провести полное техническое сервис.

Эксплуатация и техническое сервис дифференциала и главной передачи

Как и любые шестерни - шестерни дифференциала и главной передачи требуют «ласки и смазки». Что касается «ласки». Хотя все детали дифференциала и главной передачи и смотрятся громоздкими «железяками», но они также имеют припас прочности. Потому советы относительно резких торможений и стартов, грубых включений сцепления и другой перегрузки автомобиля остаются в силе. Трущиеся зубья шестерен и детали, в том числе, должны всегда смазываться - это мы уже знаем. Исходя из этого в картер заднего моста (у заднеприводных машин) либо в картер блока - основная передача, коробка, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, его уровень нужно повсевременно держать под контролем. Масло, для работы шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотные соединения и через маслоудерживающие изношенные сальники. Также хоть какой картер должен повсевременно быть связан с атмосферой. Когда в коробке с маслом и шестеренками, закрытой «наглухо», выделяется тепло, а это безизбежно при работе деталей, внутреннее давление резко возрастает тогда и масло без усилий отыщет для себя какую-нибудь дырочку. Чтоб не доливать масло в движок изо денька в денек, всегда нужно держать в голове о таковой детали как сапун. Это подпружиненный колпачок, который прикрывает трубку либо вентиляционное отверстие. Со временем, он «залипает» и при всем этом вероятна утрата связи картера с атмосферой. При очередной подмене масла, в случае необходимости, восстановите работоспособность колпачков и пружин всех сапунов вашей автомашины. В итоге этой легкой операции, маленькие утечки масла могут закончиться.

Среднему обыкновенному автолюбителю тяжело разобраться во всех звуках, которые издает его «заболевшая» машина. Неплохим слухом при всем этом владеть не достаточно, нужно к тому же осознавать, желают до вас донести эти «похрустывания», «поскрипывания» и остальные «подвывания», которые доносятся из определенных зон машины. Правда, всегда можно мало сузить район поиска заморочек. При появлении подозрений на какую-либо проблема в коробки авто, стоит поднять домкратом одно из ведущих колес машины. Запустите мотор и, включив передачу, при всем этом заставьте крутиться данное колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте детали, от которых исходят подозрительные звуки. После этого домкратом поднимите обратное колесо машины. При завышенном шуме, подсеканиях масла и вибрациях - сможете начинать поиск мастера, которому вы скажите, что неувязка с коробкой слева, а не справа.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи.

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160--180 Н * м (16--18 кгс * м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36--50 Н * м (3,6--5 кгс * м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120--150 Н * м (12--15 кгс * м), для болтов М 18 190--230 Н -м (19--23 кгс * м).

Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90--100 Н * м (9--10 кгс * м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н * м (25 кгс * м).

Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста.

У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель -- ТСп- 15В

Возможные неисправности механизмов ведущих мостов:

Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.

При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60--70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями.

Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.

Ремонт главной передачи:

• 1. Погнутость в результате трещины в местах крепления рессор выбраковываются, если они захватывают более 1/3 поперечного сечения балки.
• 2. Нарушения сварных швов: удаляют старый шов и заваривают электродуговой сваркой
• 3. Износ шейки под внутренний и наружный подшипник, восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой
• 4. Износ кольца под сальник устраняют заменой на новое кольцо
• 5. Повреждения или износ резьбы:
  • o срезают старую резьбу резцом.
  • o наплавляют
  • o протачивают под номинальный размер.
  • o нарезают новую резьбу.

Ремонт полуоси

• 1. Обломы трещины скручивания выбраковываются
• 2. Погнутость определяют установкой в центрах.

Если погнутость больше 1мм правят прессом.

Износ шлицов полуоси восстанавливают наплавкой.

Величину износа определяют заменой бокового зазора.

В падины шлицов наплавляют продольные швы, обрабатывают под размер, потом фрезеруют, после этого закаливают токами высокой частоты до температуры 850-900 градусов, затем медленно охлаждают до 600 градусов.

Ремонт ступец колес:

• 1. Трешины любого характера выбраковываются
• 2. Износ отверстий под наружное кольцо наружного подшипника, износ отверстия под наружного кольца сальника. Устраняют железнением или наплавкой.

Наплавка:

• 1. Отверстия растачивают на глубину два миллиметра
• 2. Наплавляют наружный подшипник до диаметра 133мм
• 3. Внутренний подшипник наплавку ведут в два слоя до диаметра 148мм и растачивают под номинальный размер.

Сборка одинарной главной передачи:

Установить вал в стакан и отрегулировать подшипники ведущего вала. При проверки подшипников крышка сальника не ставятся. При правильной регулировки вал должен проварачиватся с усилием 0.6-0.14 кг. Подшипники регулируются также с помощью прокладок расположенных между подшипниками ведущего вала.

Поставить ведущую шестерню и отрегулировать подшипники с помощью боковых гаек.

Поставить на место ведущий вал и отрегулировать зацепления.

Отрегулировать зазор между ведомой шестерни и упором он должен быть 0.25 мм. Для этого винт закрутить до отказа и открутить на 1/6 оборота и законтрогаить.

Испытание мостов:

После сборки мост помещают на стенд и испытывают залив в него индустриального масло.

• 1. обороты 1400-1500 об/мин
• 2. обороты 1400-1500 об/мин при нагрузке 40-42 кг/м (это тормозной момент который создается на полу оси 10 минут обкатки).

В период испытаний не должно быть: течь масло.

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание механизмов трансмиссии

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании трансмиссии

При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие механизма сцепления и переключения передач, а на автомобилях повышенной проходимости также действие механизма переключения передач раздаточной коробки.

При проведении ТО-1 выполняют следующие работы:
по сцеплению - смазывают подшипник муфты сцепления, вилок, оси, педали, проверяют величину свободного хода педали;
у автомобилей, имеющих гидравлический привод сцепления, проверяют уровень жидкости в резервуаре привода;
по коробке передач и раздаточной коробке - проверяют крепление картера и действие рычага переключения передач, при необходимости доливают масло в коробки;
по карданной передаче - проверяют крепления кронштейнов опорных подшипников карданного вала, смазку шлицев;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям - проверяют соединения картеров ведущих мостов на герметичность, крепления гаек полуосей или шпилек на их фланцах, доливают масло в картер главной передачи.

В ТО-2, помимо работ, выполняемых при проведении ТО-1, входят:
по коробке передач и раздаточной коробке - проверка соединений картеров на герметичность, состояние валов и подшипников;
по карданной передаче - проверка состояния опорных подшипников и картеров;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям - проверка состояния (нет ли люфта) и регулировка подшипников ведущего вала главной передачи, проверка состояния и регулировка подшипников ступиц ведущих колес.

Кроме перечисленных работ при проведении ТО-2 производят смену масла в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с графиком смазки.

Проверка и регулировка сцепления

Нормальная работа сцепления существенно влияет на условия работы трансмиссии автомобиля.

Недостаточная величина свободного хода вызывает пробуксовку сцепления (неполное включение) и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления. Если свободный ход педали будет велик, то не будет происходить полного выключения сцепления.

Рис. 153. Проверка величины свободного хода педали сцепления

Для проверки сцепления на полное включение затягивают ручной тормоз при работающем двигателе, включают прямую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, нажимая на педаль управления дросселем. Если двигатель заглохнет сразу же после отпускания педали сцепления, значит, сцепление включается полностью.

Для проверки сцепления выключают сцепление при работающем двигателе и поочередно переключают передачи в коробке передач. При исправном сцеплении переключение передач происходит бесшумно.

Величину свободного хода педали проверяют линейкой (рис. 153), приставленной вплотную к педали сцепления и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, нажимают рукой на педаль и приводят ее в положение, соответствующее началу выключения сцепления, что определяется резким увеличением усилия, необходимого для перемещения педали. По шкале линейки определяют разницу указанных двух положений педали в миллиметрах.

В автомобилях ГАЗ -51А, ГАЗ -53А, ЗИЛ -130 величину свободного хода педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Для увеличения свободного хода педали сцепления регулировочную гайку на тяге отвертывают, а для уменьшения - завертывают.

У двухдисковых сцеплений (ЗИЛ -164) при неполном выключении, кроме регулировки величины свободного хода педали, регулируют положение среднего ведущего диска сцепления. Для этого отвертывают болты крепления нижней крышки картера сцепления и снимают ее. После этого повертывают коленчатый вал пусковой рукояткой и устанавливают попеременно каждый из трех установочных винтов в нижнее положение, завертывают винты до упора, а затем вывертывают каждый из них обратно на пять прорезей (пять «щелчков»). Зазор между торцом установочного винта и средним ведущим диском при этом будет 1,25 мм. По окончании регулировки ставят и закрепляют нижнюю крышку картера сцепления.

Регулировка главной передачи

Правильная и надежная работа главной передачи автомобиля в большой степени зависит от регулировки подшипников валов. Неправильная регулировка подшипников может привести к выходу из строя не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи и дифференциала.

Вследствие износа шестерен, подшипников и ослабления креплений нарушается регулировка, увеличивается осевое перемещение шестерен при работе под нагрузкой. Характерным признаком является повышенный шум шестерен, что ведет к быстрому износу и выкрашиванию зубьев. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля следует проверять и при необходимости регулировать подшипники главной передачи и дифференциала.

Следует иметь в виду, что чрезмерная затяжка подшипников главной передачи увеличивает их нагрев и ускоряет износ, а при слабой затяжке будет увеличенный осевой зазор, что также приводит к ускоренному износу и разрушению подшипников вследствие перекоса роликов и возникающих при этом ударных нагрузок.

Подшипники главной передачи регулируют с предварительным натягом, т. е. так, чтобы осевое перемещение вала совершенно отсутствовало и при этом вал проворачивался от руки с некоторым сопротивлением.

Величина предварительного натяга подшипников определяется крутящим моментом, необходимым для проворачивания вала в подшипниках.

Регулировка подшипников вала ведущего зубчатого колеса главной передачи автомобиля ГАЗ -51А. При появлении в подшипниках осевого зазора, превышающего 0,03 мм, производят регулировку.

Осевой зазор подшипников измеряют индикаторным приспособлением.

После этого поворачивают переднюю крышку картера заднего моста до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями фланца стакана подшипников вала ведущей шестерни; ввертывают два болта крышки в резьбовые отверстия фланца стакана и при помощи их вынимают стакан вместе с валом ведущей шестерни из картера.

Рис. 154. Выпрессовка стакана подшипников в сборе с валом ведущей шестерни при помощи болтов-съемников:
1 - стакан п сборе с валом ведущей шестерни, 2 - болты-съемники

Затем проверяют, достаточное ли количество прокладок имеется между подшипниками. Для этого зажимают фланец стакана (рис. 155) в тиски, расшплинтовывают гайку и завертывают ее до отказа. Если регулировочных прокладок имеется достаточное количество, то ведущая шестерня проворачивается за фланец свободно, при этом будет ощущаться осевой зазор в подшипниках.

Рис. 155. Детали крепления и регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ -51А:
1 - шплинт, 2 - гайка, 3 -шайба, 4- фланец (крепления кардана), 5 - крышка подшипников, 6 - шайба опорная подшипника, 7 - внутреннее кольцо переднего подшипника, 8 - регулировочные прокладки, 9 - распорная втулка, 10- вал ведущей шестерни, 11 - стакан подшипников вала ведущей шестерни

При недостаточном количестве регулировочных прокладок подтяжка гайки приведет к тому, что ведущая шестерня будет проворачиваться очень туго или совсем не будет проворачиваться. В этом случае надо правильно подобрать толщину регулировочных прокладок, расположенных между торцом кольца внутреннего переднего подшипника и распорным кольцом, с тем чтобы обеспечить предварительный натяг подшипников.

Для этого отвертывают корончатую гайку, снимают фланец, крышку с сальником и внутреннее кольцо переднего подшипника. Затем вынимают или добавляют одну или две регулировочные прокладки в зависимости от величины осевого зазора в подшипниках.

Далее собирают стакан вала ведущей шестерни в последовательности, обратной разборке, но без сальника в крышке и затягивают до отказа корончатую гайку. При этом одна из прорезей гайки должна совпадать с отверстием в валу для шплинта. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

Для проверки регулировки прокладками зацепляют крючок динамометра за отверстие фланца кардана (рис. 156) и плавно поворачивают шестерню. Затем отвертывают гайку, снимают фланец, ставят на место крышку с сальником и фланец, затягивают гайку до положения, отмеченного кернером, и зашплинтовывают ее. Собирают задний мост, ставят рессоры и присоединяют фланцы карданного вала к ведущей шестерне главной передачи.

Подшипники вала ведущей шестерни автомобиля ГАЗ -5ЭА регулируют аналогичным образом, толщина регулировочных прокладок-0,1; 0,15; 0,025 мм.

В автомобилях ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 подшипники регулируют подбором регулировочных шайб, расположенных между торцом внутреннего кольца переднего подшипника и распорной втулкой. Набор регулировочных шайб состоит из восьми штук, толщина которых 2,0-2,02; 2,05-2,07; 2,15- 2,17; 2,25-2,27; 2,35-2,37; 2,45-2,47; 2,55-2,57; 2,60-2,62 мм.

Разборка стакана, подбор суммарной толщины двух регулировочных шайб, сборка стакана и проверка подбора шайб выполняются так же, как на автомобиле ГАЗ -51А.

Подшипники промежуточного вала главной передачи автомобилей ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 регулируют подбором регулировочных прокладок, расположенных под крышками подшипников. Набор регулировочных прокладок состоит из пяти штук, толщина которых 0,1; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм.

Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальные по мере необходимости. Прокладки должны удаляться с обеих сторон одинаковой толщины и по равному количеству.

Ежедневно перед выездом из гаража осмотром проверять отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи, проверять действие сцепления,коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля.

Через 10 тыс. км пробега контролировать уровень жидкости в бачке привода сцепления; проверять свободный ход педали сцепления и уровень масла в картерах коробки передач и главной передачи. Подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры.

После первых 15-20 тыс. км пробега, а в дальнейшем через 24-30 тыс. км заменять масло в КП и главной передаче в следующем порядке: после поездки, когда масло теплое, через спускные отверстия, вывернув пробки, слить масло из картеров, поднять задние колеса домкратом, завернуть спускные пробки, залить для промывки в картеры масло для двигателя до половины уровня, пустить двигатель, включить четвертую передачу на 1-2 мин. Остановить двигатель, слить промывочное масло и заправить картеры маслом до нормы.

На автомобиле ВАЗ необходимо вывернуть пробки и смазать консистентной смазкой ФИОЛ -1 шлицевое соединение переднего карданного вала со стороны эластичной муфты. На автомобиле «Москвич» заполнить штауферные масленки подшипников полуосей консистентной смазкой 1-13 или ЯНЗ -2 и завернуть колпачки.

На автомобиле ЗАЗ через 12 тыс. км смазать карданные шарниры полуосей трансмиссионным маслом, которое нагнетать шприцем до выхода через все уплотнители подшипников крестовины.

Картеры пополнять можно только тем маслом, которое было залито ранее; при переходе на другой сорт масла картер необходимо промывать заправляемым маслом. Консистентные смазки нагнетаются при помощи солидолонагнетателя. Нагнетание смазки следует производить до полного выхода отработавшей и появления свежей смазки из зазоров сопряженных деталей. Если смазка через масленку не проходит, необходимо вывернуть масленку и проверить ее исправность путем нагнетания через нее смазки. При эксплуатации автомобиля по грязным и запыленным дорогам сроки смазки узлов сокращаются в 2-3 раза.

К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей