Четырехрычажная подвеска велосипеда. Типы велосипедной подвески

Поздравляем вас с приобретением нового велосипеда Transition с подвеской GiddyUp. Для достижения наилучшей работы вашего велосипеда и получения максимального удовольствия от катания предлагаем ознакомиться с инструкцией по базовой настройке подвески GiddyUp.

Не существует каких-то «абсолютных» однозначных настроек, все наши рекомендации могут немного варьироваться в зависимости от различных факторов, например, от температуры воздуха, точности манометра вашего насоса, а также стиля катания. Важно поддерживать постоянные настройки подвески, настроив ее один раз, проверяйте настройки каждый раз, когда катаетесь. Следите за настройками вашего байка, и чем дольше вы будете кататься на этих конкретных значениях параметров подвески, тем лучше вы будете чувствовать, как любые изменения настроек влияют на работу велосипеда.

Невозможно с первого раза идеально настроить подвеску. Данная инструкция является только отправной точкой и задает правильное направление настройки. Мы постараемся помочь вам разобраться с основами работы и настроек подвески вашего велосипеда. Во время настройки подвески помните несколько важных моментов:

• Не забывайте подвигать резиновое колечко на штоке амортизатора к пыльнику, чтобы видеть, на сколько хода работает ваша подвеска на трейле. Независимо от стиля катания, при идеальной настройке подвеска должна срабатывать на весь ход один и два раза за спуск. Если этого не происходит, вы не используете возможности вашей подвески на 100 процентов. Но пробои подвески должны быть ожидаемы. Если подвеска срабатывает на весь ход слишком часто, значит, вы недостаточно накачали воздушную пружину либо неправильно настроили демпфирование компрессии, это скажется на качестве катания. Срабатывание подвески на весь ход передвинет индикаторный о-ринг на самый конец штока амортизатора или вовсе столкнет его со штока.

Подвеска не работает на весь ход. Подвеска срабатывает на весь ход.

• В общем случае, мы рекомендуем настраивать сэг немного больше, чем на других трейловых велосипедах, так что не удивляйтесь цифрам в таблице. Мы всесторонне все протестировали и определили, что такие настройки наилучшим образом подходят для большинства стилей катания.
• В процессе настройки и проверки сэга подвески убедитесь, что покрышки накачаны до рабочего давления, и байк стоит на ровной гладкой поверхности. Наденьте на себя всю экипировку, в которой вы обычно катаетесь, и полностью упакованный рюкзак, не забывая наполнить гидратор водой. В таблице по быстрой настройке велосипеда «вес райдера» как раз соответствует вашему весу с полной экипировкой.


• Старайтесь всегда пользоваться одним и тем же насосом высокого давления для настройки воздушных пружин. Даже два насоса одинаковой модели могут быть откалиброваны по-разному. Не стоит надеяться, что полученное на вашем насосе значение давления для идеального сэга будет универсальным при накачке любым другим насосом.
• На вашем велосипеде установлен задний амортизатор Rock Shox с воздушной пружиной Debonair. Модели с Debonair отличаются от обычных амортизаторов Monarch увеличенным объемом негативной камеры. При каждом серьезном изменении давления в воздушной камере необходимо несколько раз сжать и разжать подвеску, затем проверять установившееся давление. Если пропустить этот шаг, показания манометра будут некорректными. Увеличив или уменьшив давление в амортизаторе, отсоедините насос и прожмите подвеску 5-10 раз, чтобы уравнять давление в камерах амортизатора, затем снова подсоедините насос и проверьте показания манометра. Довольно веселое занятие, к тому же все окружающие будут думать, что вы очень серьезно относитесь к настройке подвески.

Настройка вилки
Начните с рекомендованных производителем настроек под ваш вес, обычно рекомендованные значения указаны в табличке на правой штанине вилки. Если на вилке нет таблички с рекомендованными настройками, найдите рекомендации по настройке сэга вилки в инструкции к вилке. Обычно значения сэга находятся в пределах 20-40%.

Проверка сэга задней подвески и амортизатора
1. Уберитесь, что все настройки компрессии находятся в открытом (минимальном) положении.
2. Установите регулировку скорости отскока амортизатора в относительно быстрое положение. В идеале, если вы сожмете подвеску, оперевшись руками на седло, и резко потяните седло вверх, колесо не должно успевать оторваться от земли (до того момента, как амортизатор полностью разожмется). Старайтесь не настраивать отскок слишком медленно. На данном этапе – чем быстрее, тем лучше, более открытая и быстрая настройка отскока позволит амортизатору лучше отрабатывать неровности.

Индикаторный о-ринг около пыльника амортизатора.

3. Поднимите красный индикаторный о-ринг вверх по штоку до контакта с пыльником на воздушной камере амортизатора. Сядьте в седло, немного подвигайтесь на байке. Затем наклонитесь и снова поднимите о-ринг вверх к пыльнику амортизатора. Затем сядьте на байк в нейтральную позицию и поднимите обе ноги с земли. Аккуратно слезайте с велосипеда, постарайтесь дополнительно не сжать при этом подвеску.
4. Проверьте, в каком месте на штоке остался красный о-ринг.

Правильно настроенный сэг 35%.

5. Это сэг вашей подвески. Если на амортизаторе отсутствует шкала сэга, воспользуйтесь линейкой для измерения: сэг будет определяться как отношение расстояния о-ринга от пыльника к полному ходу штока (в процентах).
6. Если сэг оказался больше рекомендованного значения, подкачайте немного воздушную пружину. Если же значение в процентах меньше рекомендованного, вам нужно спустить лишнее давление из амортизатора.


Настройка сэга амортизатора
1. Прикрутите насос к ниппелю накачки амортизатора. Если у вас цифровой манометр на насосе, убедитесь, что он включен, прежде чем подключить насос к амортизатору. Если сэг вашего амортизатора был немного меньше рекомендованного значения, вам необходимо спустить немного воздуха из воздушной камеры амортизатора. Если вы совсем немного не попали в сэг, спустите 5-10 psi. Если вы промахнулись с настройкой довольно сильно, можете сразу спускать 20-50 psi. Для стравливания давления используйте специальную кнопку выпуска воздуха, нажимая на нее аккуратно и медленно.
2. Настроив давление, отключите насос от ниппеля накачки и прожмите несколько раз подвеску, чтобы уравнять давление в позитивной и негативной камерах. Повторите пункты по проверке сэга, если значение все еще не соответствует рекомендованному, еще раз подстройте давление в воздушной пружине.
3. Установив правильное давление в амортизаторе, можно садиться на байк и ехать катать. Не забудьте накрутить защитный колпачок на ниппель накачки амортизатора и взять с собой насос высокого давления, чтобы более точно настроить подвеску во время катания по трейлам.

Настройка скорости отскока амортизатора
1. В разумных пределах настройка скорости отскока является личным предпочтением конкретного райдера. Скорость отскока также зависит от давления в воздушной пружине вилки или амортизатора. Чем меньше давление в пружине, тем менее заметен эффект каждого клика регулятора отскока на скорость разжатия подвески. Например, при конкретном положении регулятора отскока скорость разжатия амортизатора будет меньше при давлении в пружине 140 psi, чем при том же положении регулятора, но при давлении в пружине 170 psi. Важно помнить, что щелчки настройки скорости отскока всегда отсчитываются от полностью закрытого (самого медленного) положения регулятора, и никогда от полностью открытого положения.
2. Хорошим ориентиром для начальной настройки отскока является следующая процедура. Станьте сбоку от велосипеда и прожмите вилку и подвеску руками, затем постарайтесь оторвать колеса от земли. У вас не должно получиться это сделать до того момента, как вилка и амортизатор разожмутся на весь ход.
3. Если отскок слишком медленный, амортизатор не будет успевать разжиматься до первоначального состояния после сжатия от кочки или удара. Это явление называется «складывание подвески», особенно хорошо оно чувствуется на серии повторяющихся ударов средней силы, подвеска кажется туповатой, а иногда может и вовсе казаться, что она перестала работать. В этом случае поверните регулятор отскока против часовой стрелки, чтобы увеличить скорость разжатия амортизатора.
4. Если отскок слишком быстрый, вам будет казаться, что вы едете на пружинке. Заднее колесо будет выбрасывать с каждой кочки, оно будет беспорядочно прыгать на серии препятствий, поскольку после сжатия подвеска слишком быстро возвращается обратно, и колесо ударяется в следующее препятствие с еще большей силой. В этом случае вам необходимо поворачивать регулятор отскока по часовой стрелке, замедляя скорость разжатия амортизатора, пока вы не почувствуете, что подвеска работает как нужно.

А теперь едем катать
Проверьте ваши настройки и убедитесь, что все работает так, как нужно. Прежде, чем гнать вниз по трейлу, подвиньте индикаторные о-ринги к пыльникам на амортизаторе и вилке (в начало хода). После спуска по трейлу посмотрите, на сколько хода работала ваша подвеска, положение колец на ноге вилке и штоке амортизатора покажет максимальное сжатие подвески. Это лучший способ узнать, используете ли вы весь потенциал подвески вашего велосипеда. Если вы выглядите так, как этот парень на фото – вы успешно настроили подвеску своего Transition.

Таблица быстрой настройки подвески Giddy Up

Пример: райдер весом 170 фунтов (77*2,2 кг) может начинать с давления в амортизаторе 160 psi на Patrol, 175 psi на Scout и 155 psi на Smuggler. Помните, что эти цифры – не догма, и для настройки идеального сэга может понадобиться качать чуть больше или чуть меньше. Однако если вы все измерили правильно и настроили байк в тех пределах, которые мы рекомендовали в инструкции выше, вы готовы к катанию по трейлам.

Мы не делали подробную табличку под любой вес райдера, поскольку на настройки влияет очень много переменных, разные типы амортизаторов, по-разному откалиброванные насосы, условия внешней среды и так далее, мы просто не можем все это учесть. Нам кажется, что лучше всего начинать с базовых настроек подвески, которые мы описали выше, и проводить точную настройку подвески велосипеда уже непосредственно во время катания. Мы хотим, чтобы вы знали как можно больше о своем новой байке и о работе его подвески. И лучший способ этого добиться – научить вас настраивать байк самостоятельно.

По материалам

В настоящее время задние подвески у велосипедов бывают двух типов: однорычажные и четырехрычажные. И сегодня мы будем говорить о том, как отличить однорычажную подвеску от четырехрычажной и каков принцип работы данных подвесок.

Однорычажная подвеска

Однорычажную подвеску, также называют одношарнирной. Конструкция данной подвески достаточно проста, она состоит из жесткого рычага (свингарм), на который крепится заднее колесо. Свингарм, в свою очередь, фиксируется в районе кареточного узла.

Для увеличения прогрессии однорычажной подвески применяют различные линки. Некоторые производители ставят на свои велосипеды подвеску технологии Faux Bar.

Faux Bar – это псевдо четырехрычажная подвеска, очень схожая с настоящей четырехрычажной системой.

Суть всех этих подвесок одинакова: заднее колесо движется по окружности вокруг одного шарнира.

Основным достоинством таких подвесок – простота конструкции, небольшой вес и невысокая раскачка. Однако, в процессе педалирования, у многих велосипедов с данной подвеской, происходит разжим подвески, тем самым ухудшая ее работу. Обратное сжатие подвески вызывает удар на педали, мешающий их вращению, а торможение задним тормозом опять разжимает подвеску, блокируя ее работу.

Четырехрычажная подвеска.

Внешне четырехрычажная подвеска очень похожа на Faux Bar, но принцип ее работы совершенно другой.

На нижнем пере рамы, в районе заднего колеса, расположен шарнир, а колесо подвешено к верхнему перу. В итоге получаем два места крепления колеса, благодаря этому, колесо не имеет определенного центра вращения, что позволяет подвеске добиться мягкости и реагировать даже на незначительные неровности дорожного покрытия.

Четырехрычажная подвеска остается всегда активной и не блокируется во время торможения, и практически независима от педалирования.

Несмотря на своё преимущество перед однорычажной подвеской, четырехрычажная подвеска имеет небольшой нюанс, компенсирующийся установкой хорошего амортизатора, это раскачка, которая немного больше чем у однорычажных подвесок.

Часто встречаются четырехрычажные подвески с виртуальной осью вращения. Virtual Pivot Point (VPP – виртуальная ось вращения имеет следующую конфигурацию. Задний треугольник крепится к переднему треугольнику через два, почти равных, в отличие от FSR (нижний рычаг больше), рычага. Такая система уменьшает работу подвески и приводит ее к блокировки во время резкого торможения.

Настоящая четырехрычажная подвеска VPS.

Настоящая четырехрычажная подвеска является основой развития подвесок FSR (Horst Link). В данных подвесках используются закрытые подшипники во всех шарнирах, что обеспечивает продолжительный срок работы и легкость ее обслуживания. В шарнирах настоящей четырехрычажной подвески используются подшипники увеличенного диаметра, способные выдерживать большую нагрузку и увеличивают торсионную жесткость рамы.

Full Control System

Full Control System – это активная подвеска, использующая промышленные (серийные) подшипники в оси вращения подвески. Такая подвеска реагирует на неровности дороги при минимальном влиянии на работу трансмиссии.

Подвеска Full Control System проста в обслуживании и долговечна.

Не в тему на заметку.

Если вы ухаживаете за своим велосипедом специально предназначенными для этого средствами, то вы, наверное, замечали на упаковке средств надпись Bio leaf (Био листок) или слово биодеградация.

Под биодеградацией понимается деятельность природных микроорганизмов, в результате которой происходит разложение веществ на двуокись углерода и воду.

Функция у передней вилки велосипеда де-факто одна, это поглощение неровностей дороги от мелких дефектов асфальта до бортиков и ступенек при прыжках. Конечно, это не относится к фиксированным вилкам, знакомым нам с детства по советским велосипедам и нынешним шоссейным моделям, но они особого внимания к себе не требуют.

Вилка – вторая по важности деталь после рамы и по цене, и по стоимости, и по весу. От качества вилки зависит, насколько удобным будет катание. Важны не только амортизационные свойства, но и гибкость настроек, соответствие типа и класса стилю катания. Например, жёсткая пружинная вилка отлично подходит для катания в городе, но кратковременный выезд в лес может оказаться фатальным и для механики, и для велосипедиста.

Типы амортизационных вилок

Пружинные

Базовый уровень амортизационных вилок. Ставятся на дешёвые модели велосипедов, и в рознице продаются по остаточному принципу. Они обычно используются в качестве запасных частей для ремонты. Из-за своей конструкции не выполняют роли демпфера, пропуская мелкие неровности в полном объёме.

В основе такой вилки - обычная пружина, закрытая в шатуне под резиновой или иной защитой. Обычно собирается достаточно грубо и в процессе эксплуатации портится от попадающей грязи. Возможности для обслуживания невелики - обычно только замена самой пружины. Настроек тоже не бывает, только блокировки.

Пружинно-эластомерные

Механикой не отличаются от предыдущих, но вместо пружины используется полимерный стержень, выполняющий функцию демпфера. К сожалению, всё зависит от свойств материала, но обычно они далеки от совершенства. Амортизационная функция ненамного заменяется демпферной, сохраняя общий низкий комфорт от использования вилки.

Пружинные и эластомерные передние вилки не рекомендуются для использования зимой, так как деградация свойств на низких температурах слишком сильна.

Воздушные

Конструкция с исключительно воздушной амортизацией очень выгодна и в плане стоимости, и в плане обслуживания. Сжатый воздух, накачиваемый насосом в герметичную камеру, работает и как амортизатор, и как очень хороший демпфер. Катание очень комфортное, сравнимое со многими более дорогими конструкциями, но в случае покупки горного велосипеда стоит выбирать более выносливый механизм.

Минус воздушных - подготовка и срок эксплуатации. Настройка производится только давлением в камере, поскольку она достаточно узка, подкачивать приходится очень часто, да и общий срок службы такого механизма, особенно при агрессивном катании, невелик.

Масляно-воздушные

В масляно-воздушных вилках функции амортизатора и демпфера разделяются между воздушной камерой и масляным картриджем. Если поведение воздушной «пружины» понятно и аналогично воздушной вилке, то от масляного блока зависит очень многое. Основной выбор идёт по строению картриджа и марке масла.

Такой тип конструкции отлично подходит для кросс-кантри и постоянного катания, но пасует при больших нагрузках на горных спусках. Кроме того, срок службы ожидаемо ниже, чем у пружинных механизмов.

Масляно-пружинные

Признанный профессиональный тип передней вилки - устройство, сочетающее масляный картридж и стальную пружину. Именно такие вилки стоят на лучших спортивных велосипедах, но, в зависимости от стоимости, масляно-пружинные конструкции заменяются на масляно-воздушные.

Обычно возможности для настройки ниже, чем у воздушных, но пружина, особенно из современных материалов, позволяет работать очень долго и с требуемой жёсткостью.

И масло, и амортизационные пружины прошли огромный путь совершенствования и вместе дают наилучшее спортивное сочетание. На текущий момент возможных конкурентов велосипедная индустрия этой комбинации предложить не может.

Основные детали велосипедной вилки

Условно переднюю вилку можно разделить на четыре составляющих блока:

• амортизатор – часть, принимающая на себя основную нагрузку по амортизации неровностей и хода велосипеда, в части моделей это пружина, в другой – герметичная камера;
• демпфер – амортизация мелких неровностей, которые должны быть отработаны быстро;
• корпус – то, что несёт основную нагрузку: рулевая труба, внутренние трубы (шатуны), корона,соединяющая рулевую и внутренние трубы, ноги (нижний амортизационный блок, в который входят шатуны), горилла (перемычка, соединяющая ноги);
• фурнитура – переключатели и настройки на короне, ногах, набор креплений для оси колеса и тормозов, пыльники и манжеты для защиты механизмов.

Детали велосипедной вилки

Настройка

Набор настроек зависит от типа и производителя. Рассмотрим все возможные. Единого типа переключателей так и не выработано, потому настраивать каждую переднюю вилку придётся по инструкции производителя.

LockOut – блокировка хода

Блокировка есть практически на любой вилке. Этот переключатель используется чаще всего не при подготовке, а в процессе катания, например, перед горкой или скоростным участком на асфальте. Злоупотреблять функцией не стоит. Значительно сэкономив силы, легко получить серьёзный удар по рукам на малейшей кочке и сломать при этом переключатель. Кроме того, для велосипеда такой ход тоже не сулит ничего хорошего.

Предварительная нагрузка обычно настраивается внешним переключателем, но бывает (на самых дешёвых и самых дорогих моделях) - простой заменой пружин. Влияет на амортизацию, а конкретно - на реальную жёсткость пружины, путём её докручивания. В спортивных комплектах при настройке заменой пружины различный уровень жёсткости отмечается цветом.

Compression & Rebound – скорость сжатия и возврата

Настройка встречается у вилок хорошего уровня. Отвечает за скорость возврата и сопротивление сжатию переключатель обычно с двух сторон - на ногах. Чаще всего регулируется именно возврат - для прыжков и даунхилла помедленнее, чтобы не вылетала быстрее, для катания побыстрее, дабы не терялось сцепление, и энергия педалирования не уходила в перекос рамы.

Extension control – длина хода

Расширенный вариант блокировки - добавляются несколько позиций, фиксирующих уход по определённой длине. Например, на уровне 100 мм при максимальном ходе в 150 мм для прямых участков вместо прыжков. Риски использования таких переключателей аналогичны блокированию. При активной нагрузке переключатель можно сломать. В любом случае, настройка востребована достаточно мало, поэтому она встречается только на единичных моделях.

Какой ход вилки мне требуется?

Лучший выбор - 100 мм. Золотой стандарт почти для всего.

Допустимы колебания в пределах +/- 20 мм хода. Если вы катаете что-то другое, то вы уже понимаете, зачем Вам нужна вилка с большим ходом. Есть еще 80 мм, но это про бюджетные и подростковые модели. А вы же помните, что бюджетные вилки не работают.

Ригидные вилки

Ригид (от англ. rigid - твёрдый) - тип велосипеда, не имеющий ни переднего, ни заднего амортизатора. Это самая старая классическая конструкция велосипеда, имевшая массовое распространение вплоть до глобальной мтб-революции, начавшейся в конце 70-х.

Две разных ригидных вилки

Следовательно и вилка на таком велосипеде — ригидная. Изготавливаются они самых разных форм и самых разных материалов. Наиболее распространенные: алюминиевые, стальные и карбоновые.

Плюсы жесткой вилки:

Минусы жесткой вилки:

• Затруднено управление на сильном бездорожье, особенно у новичков;
• В случае с жесткой вилкой необходимо амортизировать неровности руками, что требует определенной привычки и правильной посадки. Если локти будут полностью выпрямлены – смягчать удары станет затруднительно. Видео призвано разрушить стереотипы незаменимости мтб-велосипедов на бездорожье. Дисциплина - циклокросс;
• Карбоновые жесткие вилки боятся сильных боковых ударов и сколов.

Какие бывают жесткие вилки?

Алюминиевые

Наиболее распространенный и доступный сегодня материал, используется для изготовления рам и вилок большинства современных велосипедов начальной и средней ценовой категории. Алюминиевые вилки легкие, жесткие и лучше всех передают все вибрации и удары, поэтому постарайтесь не брать алюминиевую вилку!

Стальные

Сталь гораздо пластичнее алюминия, поэтому намного лучше гасит вибрацию. Из минусов можно отметить самый высокий вес и повышенную подверженность коррозии. От тяжелых стальных рам и вилок дешевых «ашан-байков» лучше держаться подальше, а вот легкие Cr-Mo стальные вилки (хромоль) и рамы являются общепринятым стандартом у велотуристов: хорошее смягчение вибраций, гарантированная надежность и разумный вес за разумную цену.

Титановые

Один из самых дорогостоящих материалов наряду с карбоном, самый легкий среди металлических аналогов, отлично гасит вибрации, не боится коррозии и очень прочен. Не требует покраски, выглядит отлично. Титановые вилки, рамы и багажники очень ценятся в среде велотуристов за наибольшую надежность и легкость. Минус один: высокая цена и малое распространение. Часто делают титановые конструкции под заказ.

Карбоновые

Материал нового поколения: самый легкий, отлично гасит вибрации. Используется в профессиональных велосипедах, начиная от шоссейников и заканчивая даунхиллом. Надежен при «правильных» нагрузках, однако хрупок к ударам камнями, при падениях, боится сколов.Все гайки и зажимы нужно затягивать крайне аккуратно, чтобы не поломать место крепления.

Тем не менее, технологии производства карбоновых деталей постоянно совершенствуются, многие велолюбители по достоинству оценили карбоновые детали. Большое значение имеет производитель этого карбона – на видео можно посмотреть видео о прочности брендовой карбоной рамы, в то время как качество китайского карбона вам не никто не обещает.

Задняя подвеска на велосипед

Задняя подвеска на велосипед представляет собой систему из пружины (рессора) и элемента, который демпфирует колебания — демпфера. Рессора – это металлическая пружина, либо, если принципиален небольшой вес велосипеда — воздушный картридж.

Так выглядит задний амортизатор велосипеда

Пружины из металла применяются в случаях, когда необходима быстрая реакция конструкции при движении с высокой скоростью, т.к. они обладают способностью к мгновенному сжатию и распрямлению. В качестве демпферов используется масляный либо воздушный картридж. По типу картриджа задние подвески разделяют на воздушно-масляные и пружинно-масляные.

Масляный картридж замедляет скорость реакции амортизатора на нагрузки. Качество демпфирования – основная характеристика, по которой качественные велосипеды отличаются от более дешевых. В дорогих моделях может присутствовать система регулировки скорости реакции амортизатора.

Типы задней подвески

Задние подвески бывают трех типов:

1. Консольная подвеска – самый первый из появившихся типов амортизационных систем. Она представляет собой конструкцию из маятника, прикрепленного к раме одной осью и непосредственно соединенного с амортизатором. Такая система легко изготавливается и обладает хорошей функциональностью. Однако у нее небольшой ход по сравнению с остальными (около 200 мм).
2. Многорычажные подвески отличаются способом соединения маятника с амортизатором. Для этого служит система рычагов на шарнирах, которая у каждого отдельного производителя может быть своя. Такие конструкции сложнее изготовить, они удорожают весь велосипед и быстро разбалтываются – но дают гораздо больший ход подвески, чем консольные.
3. Тип «треугольник» отличается от двух предыдущих расположением трансмиссии, которая целиком прикреплена к заднему маятнику, и за счет этого остается упругой при движении. Этот тип очень распространен в настоящее время.

Ход подвески

От того, какую величину хода имеет задняя подвеска на велосипед, зависит, насколько «мягким» он будет при движении, а также – насколько трудно будет его разгонять на подъемах и при обычном горизонтальном движении. В велосипедах для кросс-кантри она составляет меньше 130 мм – что делает чувствительными удары от неровностей, но позволяет легко взбираться на подъем.

Модели, предназначенные для экстремальной езды, скоростных спусков и больших прыжков, имеют величину хода больше 150 мм. Такая конструкция снимает лишнюю нагрузку с суставов и позвоночника – но делает затруднительной езду по ровной дороге.

В среднем, если вы хотите совмещать и обычные поездки по пересеченной местности, и не очень крутые спуски и подъемы в гору – лучше выбирать подвеску с ходом от 130 до 150 мм.

Как выбрать велосипедную вилку и на что смотреть

Цена: Почему хорошие вилки дорого стоят мы уже рассказали. Если вы откатались на велосипеде и уже убили свою эластомерку, а кататься вам хочется много, и вам это нравиться- покупайте хорошую вилку. По цене это будет тоже самое, что 2-3 раза купить плохую, а срок эксплуатации у хороших вилок при правильном уходе значительно дольше.

Про комфорт, и другой мир возможностей катания мы тоже уже говорили. Если вы просто катаетесь по парку и вас все устраивает, расти вы не хотите- чините эластомерку. Если у Вас уже стоит хорошая вилка, но хочется еще более хорошую – и вы не знаете, куда еще потратить денег- можете вложиться в апгрейд, но при этом вы должны четко понимать, что оно вам дает, и зачем вам облегчать велосипед на эти 200 грамм за N долларов.

Распространенные размеры велосипедных вилок

Если вы намерены участвовать в гонках, хорошая и дорогая вилка поможет вам в чем-то выиграть

Стиль катания: тут есть две опции: для езды и для более агрессивной езды с прыжками. В горах нужна хорошая вилка, на грунтах нужна хорошая вилка, при прыжках хорошая амортизация не заменима. И техника. Если не уметь технично ездить- вилка не решает. Но если ее нет, технично ездить очень сложно. Поэтому, выбирая вилку, вы же, уже понимаете, где и как вы хотите ездить. Если еще не понимаете- берите хорошую вилку начального уровня, в случае чего- продадите и купите уже то, что вам надо.

Вес наездника: Если вы весите в рамках среднестатистической нормы- особых проблем не будет. Если вы легки и хрупки- вилки с воздушным поршнем дают возможность настроить вес под себя.

Если ваши 100 кг бодро перемещаются с большой скоростью вниз по камням, облегченные вилки с тонкими ногами не покупайте. Надо выбирать модели, которые имеют большой запас механической прочности.

Обычно, вилки рассчитаны на максимальное значение в 110 кг, поэтому, обязательно изучите эти параметры перед покупкой. Нужно брать толстые ноги, контролировать жесткость, правильно накачивать, главное, что бы она не пробивалась(ситуация, когда вилка вжимается полностью и в конце можно услышать характерный звук удара ног об неподвижные части, ситуация чревата тем, что можно повредить внутренности вилки, а ремонтировать ее сложно и дорого, и не всегда возможно).

Популярность и легкость в обслуживании: странный критерий, но пока, в наших условиях, дорогие вилки к нам завозят редко, а специалистов, которые могли бы их чинить- не так много. По этому, старайтесь выбирать популярные модели, таким образом вы гарантируете себе, что в случае чего найдете мастера который такую вилку видел и умеет, и запчасти к ней можно будет купить у нас в стране.

Все знают, что такие велосипеды дешевые и, если раньше это был самый крутой байк, то сейчас их называют «ашан байки». Почему именно «»? Потому что в супермаркете «Ашан», начали продавать двух-подвесы ужасного качества, которые вскоре просто-напросто сыпались на ходу. Но суть не в этом.

Существует множество типов рам двух-подвесных велосипедов – даже есть копии геометрий рам брендовых велосипедов. И вот, на днях, нам выпала возможность вылечить одного двух-подвеса.

Проблема есть распространенная, именно поэтому есть смысл говорить о ней.

К нам приехал Азимут с однорычажной подвеской (одношарнирной). Особенность такого типа – при амортизации колесо движется по окружности относительно главного шарнира. Есть множество вариантов размещение шарнира. В данной раме шарнир находиться за кареткой.

Достоинства однорычажной подвески: простота конструкции, жесткость, можно выполнить обслуживание в домашних условиях.

Недостатки: раскачка педалей, так как каретка находиться на треугольнике, который постоянно плавает, блокировка подвески во время торможения, постоянное изменение натяжения цепа, из-за хода подвески.

Личное мнение: обычный тип подвески на людей, которым не нужны свойства супер велосипеда. Ездить с комфортом по городу и по ямкам вполне хватает. Но, ашан он есть ашан.

Мнение владельца: мне нравиться велосипед дешевизной, простотой и тем, что есть задний амортизатор. Мне легко и удобно ехать, ничего больше для передвижения по личным делам мне и не надо.

Что случилось с подвеской, и какой косяк мы исправляли?

Проблема вылезла спустя несколько сотен километров (что не странно для велосипедов марки Азимут) – появился поперечный люфт заднего треугольника, посторонние скрипы, стуки и т.д.

Что мы сделали, чтобы исправить ситуацию?

Для начала перебрали все небольшие шарниры, смазали их силиконовой смазкой и собрали назад. Люфт на порядок уменьшился, но не весь. Следующее действие – разборка основного шарнира, который находиться возле каретки.

Сначала нам понадобился набор шестигранников и съемник шатунов.

Для начала головкой на 14 с тонкими стенками открутили зажимной болт шатуна. После чего вставили съемник шатунов и выкрутили (выжали) шатун с . Несмотря на то, что велосипед относительно новый – снять шатуны было не просто, потому, что на заводе на место соединение квадрата оси и шатуна дать смазки никто и не подумал. Ну, да и ладно.

Обязательно откручиваем амортизатор, или хотя бы, ослабляем. Далее нужно придумать, куда опереть раму, когда открутим шарнир, чтобы она не упала.

Следующее действие – снимаем заглушки на шарнире, подбираем необходимые шестигранники, и начинаем одним шестигранником откручивать, а вторым придерживать втулку от прокручивания. Так как шарнир тоже не был смазан, чтобы открутить его нам пришлось хорошенько потрудиться. Советуем выполнять данную работу с напарником.

Раскрутили и вот что получили:

Посмотрите на фото, там присутствует явная мера износа втулки в шарнире. Так как к этому не были готовы, просто хорошенько смазали и зажали шарнир на место. Как результат – вторая неделя умеренной езды, а шарнир не скрипит и плотно зажат.

Конечно, заводские запчасти не блещут качеством и это вполне логично заменить втулку шарнира на более качественную. Тем более что такой размер шарнира как раз используется и в рамах известных брендов.

Какую смазку использовать? Мы решили попробовать жидкую смазку на силиконовой основе, и не прогадали, пока что. Время покажет. А почему не стоит давать густую ?

Да потому что зазор между втулкой рамой небольшой, густая смазка вылезет наружу и будет собирать на себе пыль. Да, и еще мы, конечно же смазали квадрат под шатун, чтобы в следующий раз можно было без проблем выполнить разборку.

По сути, такие велосипеды требуют хорошего обслуживания, постоянной замены и т.д. Но они идеально подойдут для тех, кому велосипед нужен просто как транспорт добраться из точки «А» в точку «Б». На большее от такого велосипеда рассчитывать не стоит.

А на этом всё. Желаем всем удачи!

Передний подвес – демпфирующее устройство для сглаживания колебаний на неровных дорогах и пересеченной местности. Узел расположен в одноименной детали – вилке. Функции амортизатора – гасить все колебания, улучшить комфортность езды, снизить нагрузку на раму и ободья колес.

Передняя подвеска – настраиваемая часть. От степени ее регулировки будет зависеть эффективность реального передвижения. К примеру, недостаточный ход амортизатора не позволит нивелировать крупные колебания при наскоках на препятствия, а ударные нагрузки на раму возрастут.

Слишком мягкий подвес будет ухудшать динамические показатели велосипеда. В общем, требуется полное соответствие всех параметров заявленным требованиям. В статье рассмотрим, как сделать мягче вилку на велосипеде, отрегулировать компрессию и настроить скорость хода.

Настройка мягкости вилки на велосипеде

Предварительная настройка хода амортизационной вилки – preload – позволяет выставить жесткость пружин. В оптимальном состоянии демпфирующая система гасит колебания, где это необходимо, и сохраняет твердость на ровных участках.

Регулировка заключается в изменении расстояния между верхней «ненагруженной» и нижней точкой максимального давления.

Рассмотрим несколько примеров:

1 – нагрузка минимальна, вилка мягкая; 2 – высокая жесткость; 3 – правильная настройка

В первом случае ход вилки близок к максимально возможному. На дорогах это выльется в постоянные колебания пружин «вверх-вниз» под давлением велосипедиста. Что интересно, препятствия в виде кочек и выбоин такая вилка будет отрабатывать плохо.

Второй вариант – высокая жесткость вилки, длина хода менее 50% от первоначального. Для беспрепятственного проезда крупных препятствий этой величины недостаточно.

В третьей ситуации амортизатор полностью настроен, позволит эффективно отбивать удары, не ухудшая динамику велосипеда. В среднем, правильная настройка – от 70% до 90% хода вилки от расстояния в ненагруженном состоянии.

Метод preload зависит от типа амортизатора:

1. На пружинных моделях величина сжатия изменяется вручную с помощью специального регулятора. При замене пружины для усиления нагрузки подбирается более жесткий амортизатор, и наоборот.
2. Для пружинно-воздушных вилок настройка жесткости проводится через давление в камере.
3. На пневматических амортизаторах ход вилки регулируется изменением давления в позитивном секторе.

Измерить нагрузку можно в неподвижном положении, сидя на велосипеде или в процессе движения. Для точных результатов корректировку рекомендуется проводить небольшими подходами.

Виды компрессии передней подвески

Компрессия позволяет изменять скорость сжатия вилки, обеспечивая равномерный ход и плавное затухание. На передней вилке профессионального уровня компрессия представлена тремя вариантами:

• низкоскоростная,
• высокоскоростная,
• блокирование.

Первый тип компрессии стабилизирует положение велосипеда на неровностях. Мягкость, точность прохождения препятствий, комфорт – все это низкоскоростная компрессия. По сути, ее настройка есть preload, о которой уже сказали выше.

Высокоскоростная компрессия отвечает за снижение ударных нагрузок на колесо, раму и велосипедиста. Замедляет ход амортизатора на приземлении, благодаря чему велосипед не подскакивает.

Ниппель для подачи воздуха в амортизатор

Функция блокировки вилки позволяет перевести ее в режим 100%-ной жесткости. Устанавливая подвес на фиксированное положение, велосипедист выкатывает байк на ровные дороги. Для езды по пересеченным трассам вилку лучше не блокировать.

На некоторых воздушных моделях (например, Dual Air) можно отрегулировать отдельно давление и в позитивной, и в негативной камерах. Превышение компрессии в негативной части сделает вилку чрезмерно мягкой, а сам велосипед начнет раскачиваться на ходу.

Регулировка скорости отбоя амортизатора

Отскок амортизатора характеризует скорость возвращения вилки в исходное положение под нагрузку. Скорость срабатывания отбойного механизма должна быть такой, чтобы амортизатор не выстреливал сразу же и смог погасить удар от следующего препятствия.

Как определить эффективность отскока велосипедной вилки? При движении по неровностям удары гасятся раньше, чем попадут на руль – отскок настроен хорошо. Амортизатор не срабатывает на мелких препятствиях – необходима небольшая корректировка. И, наконец, запущенный случай, когда отбой сильно запаздывает.

Регулировочный болт Rebound: заяц – увеличение скорости, черепаха – замедление отскока

Настройка отскока на ходу:

1. Найти дорогу или тропинку с неровностями.
2. Выставить регулятор на самый быстрый отскок.
3. Разогнаться, по ощущениям проверить, насколько сильно бьет в руль.
4. Подкручивать регулятор, пока биение не прекратится.

Важно настроить Rebound так, чтобы удары не приходились на колесо, но при этом сохранилась мягкость езды. Если отскок выставлен на правильное значение, но амортизатор ведет себя непредсказуемо, возможно, придется заново отрегулировать ход вилки и компрессию.