Кроссовер Santa Fe стал первым в модельном ряду марки Hyundai. Внешность первого поколения получилась весьма спорной, за что ей нередко доставалось от автомобильных критиков. Тем не менее, автомобилю удалось получить признание и популярность среди покупателей. Особенно это касалось североамериканского рынка. Последующие поколения только закрепили успех кроссовера. К тому же дизайнеры не сидели сложа руки. И если второе поколение можно назвать просто обычным, то третье смотрелось уже очень достойно.

Одним из главных качеств, которое выделяют владельцы, стало разумное сочетание цены и качества автомобиля. И это всё при отнюдь не скромных размерах и просторном салоне. Немаловажным фактором являются и удачное применение силовых агрегатов, которыми комплектовались разные поколения кроссовера. В данной статье подробному обзору подвергаются именно двигатели Hyundai Santa Fe.

Линейка силовых агрегатов Hyundai Santa Fe

Официально поставляемые на отечественный рынок Хендай Санта Фе, не предлагали безграничного разнообразия силовых установок. Рядные атмосферные четвёрки, V-образные шестёрки и пара дизелей – такой выбор у потенциального покупателя. Ниже представлены варианты комплектования Санта Фе в разных поколениях.

I поколение (2000-2006)

• 2.4 MPI (145 л.с.) G4JS;
• 2.7 V6 (179 л.с.) G6BA.

II поколение (2006-2012)

• 2.2 CRDi (150 л.с.) D4EB-V;
• 2.2 CRDi (197 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (174 л.с.) G4KE;
• 2.7 V6 (189 л.с.) G6EA.

III поколение (2012-2018)

• 2.2 CRDi (197/200 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (175 л.с.) G4KE.

2.4 л. G4JS. Наследник японских традиций

Конструктивно этот агрегат является копией мотора Mitsubishi. В те времена корпорация Hyundai нарабатывала собственный опыт, поэтому предпочитала применять проверенные решения от других производителей, преимущественно японских. Двигатель получился достаточно надёжным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

Одним из таких являются балансирные валы. Задуманные как эффективное средство для гашения вибраций, они хорошо справляются с поставленной задачей. Но в то же время могут привести к возникновению серьёзных проблем с двигателем. Балансиры имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их поломанные части попадать на ремень ГРМ. Всё это может привести к обрыву ремня, и как следствие к повреждению клапанов. В некоторых случаях серьёзно может пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Во избежание таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло. Некоторые владельцы решают проблему радикально – полным демонтажём конструкции.

Впускной коллектор, в силу своих конструктивных особенностей, может прогореть уже в районе 70-80 тысяч своего пробега. Не спасает даже то, что он литой.

Сильные вибрации, скорей всего, свидетельствуют об изношенности опор двигателя. Наиболее часто этим страдает левая подушка.

Плавающие холостые обороты могут указывать на несколько неполадок. Это могут быть неисправности датчиков холостого хода либо же температуры. Кроме того возможными причинами могут быть загрязнение форсунок или дроссельного узла.

Не стоит затягивать с заменой масла. Увеличение межсервисного пробега может, в итоге, привести к выходу из строя плунжерной пары гидрокомпенсаторов. Как и балансиры, они очень не любят низкокачественных смазочных материалов. Охлаждающую жидкость также рекомендуется не использовать слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что она достаточно быстро теряет необходимые свойства.

Несмотря на наличие достаточно неприятных особенностей, двигатель 2.4 л. G4JS считается весьма ресурсным. Его средние пробеги до «капиталки» составляют внушительные 300 тысяч км. При этом отмечают относительную простоту выполнения капитального ремонта на таких моторах.

2.7 л. V6 G6BA/G6EA

Флагманским двигателем первого поколения Santa Fe на отечественном рынке стал V-образный «атмосферник» на шесть цилиндров с обозначением G6BA. Двигатель относится к семейству Дельта, однако он не претерпел кардинальных изменений, по сравнению с моторами прошлого семейства Сигма. Из главных отличий – облегчённая алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

В 2006 году ему на смену пришёл мотор серии Дельта Мu. Двигатель являлся просто более мощной версией своего предшественника. Прирост мощности удалось достичь за счёт применения системы регулирования фаз CVVT.

Эти двигатели не получились абсолютно беспроблемными, но их потенциально возможные пробеги вполне могут составить 300-400 тысяч км.

Общая конструктивная база привела к наличию общих характерных проблем и неисправностей. Одной из главных и опасных особенностей таких моторов называют конструкцию впускного коллектора. Он выполнен из пластика, при этом в нём присутствуют вихревые заслонки. Воздействие вибрации работающего двигателя на слабое непродуманное крепление в виде маленьких болтиков может привести к тому, что заслонки открутятся и попадут в камеры сгорания. Такая неприятность может случиться уже в районе 70 тысяч. В своё время эта история получила настолько широкую известность, что производителю пришлось проводить отзывную кампанию.

Если же такое уже произошло, то наверняка придётся делать капитальный ремонт двигателя. Края поршней разрушаются от ударов, попавших в камеру заслонок. Это приводит к стуку поршневой. Кроме этого возможно даже появление задиров на цилиндрах.

Может возникнуть угар масла или резкое падение его уровня. Иногда дело доходит даже до проворота шатунных вкладышей. Причина таких неприятностей – выработка поршневых колец.

Проблемы с натяжением ремня ГРМ, в итоге, могут привести к его обрыву. За этим следует повреждение клапанов, поэтому стоит периодически контролировать натяжение привода. Гидрокомпенсаторы могут досаждать шумом от своей работы. Скорее всего это свидетельство скорого выхода их из строя.

2.4 л. G4KE. «Мировой» мотор

Данный агрегат плод очередной кооперации Hyundai и Mitsubishi. Был разработан совместными усилиями корейских и японских инженеров. Сотрудничество происходило в рамках программы «Мировой двигатель». Благодаря этому он получил широкое распространение, которое ограничилось не только моделями марки Hyundai. Интересной особенностью является идентичность данного агрегата с двигателем Mitsubishi 4B12, поэтому запчасти к мотору можно, при необходимости, искать через каталоги Mitsubishi.

Блок цилиндров и ГБЦ выполнили облегчёнными. Содержание в них алюминия достигает 80%. В качестве привода ГРМ применяется металлическую цепь. Это решение можно признать удачным, так как узел получился достаточно надёжным.

Если же брать общий ресурс двигателя, то при среднестатистической эксплуатации он составляет не менее 250-300 тысяч км. При этом есть и проблемы, которые могут воспрепятствовать достижению таких цифр.

Например, некоторые владельцы жаловались на стук двигателя. Их источником могут быть коренные и шатунные подшипники, а причиной дефицит масла. Недостаток смазки может привести к провороту вкладышей и последующему заклиниванию коленвала. Также внимательно необходимо следить и за давлением масла. Зафиксированы случаи выхода из строя масляного насоса. Последствия работы с такой неисправностью могут быть весьма критичными. Задиры на цилиндрах лишь малая часть айсберга проблем, которые могут за этим последовать.

Отмечают также выход из строя фазорегуляторов, а также малый ресурс подшипника кондиционера. При пробегах больше 50 тысяч, шумной работой могут досаждать форсунки. А если точнее – «стрекотанием». Лечится такой недуг регулировкой инжекторной системы.

2.2 л. D4EB-V. Почти классика

Моторы серии D4EB были первыми дизелями нового типа, устанавливаемыми концерном Hyundai на свои автомобили. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

Двигатель D4EB-V – модернизированная версия объёмом 2.2 литра. Несмотря на применение современных, на то время, решений, принципиальных отличий от классического дизеля у данного мотора не имеется. Конструкция хорошо продумана и качественно выполнена. Его нельзя назвать сверхнадёжным, но крепким середнячком – легко.

При использовании качественного масла и соблюдения разумного регламента его замены, двигатель ходит до 200-250 тысяч км. В противном случае могут быть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает масляное голодание. Как итог – ускоренный износ поверхностей подверженных трению.

При значительных пробегах может существенно увеличиться расход топлива. Первоначально стоит обратить внимание на качество потребляемой солярки. Если же предположение о низком качестве подтверждается – следует выполнить профилактические действия. Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет применить и присадку, которая способна устранить остатки смол и других отложений. Это приведёт к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также заметно облегчит пуск.

2.2 л. D4HB. Технологичность – не приговор

Данный агрегат получился весьма технологичным изделием. Его высокие технические характеристики не помешали быть ему также экономичным и экологичным мотором. В то же время показатели надёжности на весьма достойном уровне. Об этом свидетельствует его популярность на рынке контрактных моторов. Как и для любого современного изделия, залогом долгой беспроблемной работы является грамотное обслуживание. Его заявленный ресурс составляет 250 тысяч км, однако при своевременном качественном обслуживании такие двигатели проезжают в среднем около 300 тысяч.

Среди недостатков, которые досаждают владельцам, можно выделить жор масла. Особенно он проявляется при агрессивной езде. Но и при спокойном передвижении не лишним будет регулярно контролировать его уровень. Производитель называет это конструктивной особенностью, то есть нормальным явлением для такого мотора. С ростом пробега могут активно увеличиваться и объёмы потребления, которые уже не будут в пределах нормы.

Не редкость на этом двигателе и стук в районе цепей ГРМ, которых здесь две. Причина неприятных звуков – засорение канала натяжителя. В таком случае производится чистка. Сам привод ГРМ по ремонтному регламенту имеет неограниченный ресурс, однако на практике реальный срок его эксплуатации редко превышает 130 тысяч км.

Форсунки нового типа получились весьма капризными. Всё из-за того, что в них применяется пьезоэффект. Это приводит к тому, что двигатель начинает «троить», глохнуть и плохо запускаться. Адекватно устранить такую неисправность возможно только в специализированном сервисе.

Рекомендуется периодически менять топливный фильтр предварительной очистки, который расположен в баке. Со временем он забивается, что ведёт к провалам в тяге и сильным вибрациям. Практика показывает, что в среднем его замена требуется каждые 60 тысяч км.

При запуске двигателя коленвал не вращается:

– ненадежно подсоединены или окислены клеммы аккумулятора;
– аккумулятор разряжен или неисправен;
– нарушение целостности электропроводки в цепи стартера;
– неисправно тяговое реле стартера;
– неисправен стартер;
– изношены зубья шестерни привода стартера или зубья зубчатого венца – маховика;
– отсоединена шина заземления двигателя на корпус автомобиля.

Коленвал вращается, но двигатель не запускается:

– отсутствует топливо в баке;
– разряжен аккумулятор (коленвал вращается очень медленно);
– ненадежно закреплены или окислены клемму аккумулятора;
– повреждены элементы системы зажигания (бензиновые двигатели);
– неправильный зазор в свечах зажигания (бензиновые двигатели);


– неисправен электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топлива (дизельные двигатели);
– воздух в топливной системе (дизельные двигатели);
– механическая неисправность системы газораспределения.

Неустойчивый запуск холодного двигателя:

– разряжен аккумулятор;
– ненадежно подключены или окислены клеммы аккумулятора;
– выход из строя или неправильно отрегулированы межэлектродные зазоры в свечах (бензиновые двигатели);
– неисправна система предпускового подогрева (дизельные двигатели);
– повреждена система впрыска топлива (бензиновые двигатели);
– повреждение системы зажигания (бензиновые двигатели);

Неустойчивый запуск горячего двигателя:

– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели);
– низкая компрессия в цилиндрах.

При включении стартера присутствуют посторонние шумы:

– изношены или сломаны зубья на шестерне стартера или зубчатом венце маховика;
– отсутствуют или ненадежно затянуты болты крепления стартера;
– износ или повреждение деталей стартера.

Остановка двигателя после запуска:

– ненадежное подсоединение элементов системы зажигания (бензиновые двигатели);
– подсос воздуха в системе впрыска или впускном коллекторе (бензиновые двигатели);

Неустойчивый режим работы двигателя на холостом ходу:

– загрязнен фильтрующий элемент воздушного фильтра;



– изношены кулачки распредвала;

– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели);

Пропуски зажигания на холостом ходу:

– неправильно отрегулирован межэлектродный зазор или изношены свечи зажигания (бензиновые двигатели);
– дефективные высоковольтные провода (бензиновые двигатели);
– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели);

– неравномерная или низкая компрессия в цилиндрах;
– отсоединились или негерметичны шланги вентиляции картера двигателя.

Пропуски зажигания во всем диапазоне оборотов двигателя :

– загрязнен топливный фильтр;


– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– неправильно отрегулирован межэлектродный зазор или изношены свечи зажигания (бензиновые двигатели);
– неисправна катушка зажигания (бензиновые двигатели);
– неисправна форсунка (дизельные двигатели);
– неисправна крышка прерывателя распределителя (бензиновые двигатели);
– неравномерная или низкая компрессия в цилиндрах;
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели).

Вибрация двигателя при ускорении:

– неправильно отрегулирован межэлектродный зазор или изношены свечи зажигания (бензиновые двигатели);
– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели);
– неисправна форсунка (дизельные двигатели).

Неустойчивая работа двигателя:

– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– забит топливный фильтр;
– неисправность или низкое давление подачи топлива топливным насосом (бензиновые двигатели);
– забито дренажное отверстие топливного бака или топливопроводы;
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели);
– неисправны форсунки (дизельные двигатели).

Низкая отдача мощности двигателя:

– неправильно установлен зубчатый ремень привода;
– забит топливный фильтр;
– неисправен или низкое давление подачи топлива топливным насосом;
– неравномерная или низкая компрессия в цилиндрах;
– неправильно отрегулирован межэлектродный зазор или изношены свечи зажигания (бензиновые двигатели);
– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– неисправна система впрыска топлива (бензиновые двигатели);
– неисправны форсунки (дизельные двигатели);
– неправильно установлен момент впрыска топлива топливного насоса (дизельные двигатели);
– заклинивание тормозов;
– пробуксовка сцепления.

Обратные вспышки в двигателе:

– неправильно установлен зубчатый ремень привода механизма газораспределения;
– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели).

Низкое давление масла в двигателе:

– низкий уровень масла или неправильный его сорт;
– неисправен датчик давления масла;
– изношены подшипники двигателя или масляный насос;
– перегрев двигателя;
– неисправен предохранительный клапан давления масла;
– загрязнен сетчатый фильтр маслоприемника.

Двигатель работает после выключения зажигания:

– перегрев двигателя;
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели);
– неисправен электромагнитный клапан остановки двигателя (дизельные двигатели).

Шумы в двигателе

Детонация в двигателе при ускорении:

– неправильно установлен угол опережения зажигания (бензиновые двигатели);
– тип свечей зажигания не соответствует требуемому;
– низкое октановое число топлива;
– подсос воздуха в системе впрыска, впускном коллекторе или шлангах (бензиновые двигатели);
– чрезмерный нагар в камерах сгорания;
– повреждение системы впрыска топлива (бензиновые двигатели).

Свистящие или хрипящие шумы:

– негерметичен впускной коллектор или прокладка дросселя (бензиновые двигатели);
– негерметична прокладка выпускного коллектора;
– негерметичны вакуумные шланги;
– пробита прокладка головки блока цилиндров.

Дребезжащие шумы:

– изношен клапанный механизм или распредвал;
– износ вспомогательных элементов двигателя (водяной насос, генератор и т.д.).

Детонационные или глухие шумы:

– изношены подшипники нижней головки шатуна (шум уменьшается под нагрузкой);
– изношены коренные подшипники (шум увеличивается под нагрузкой);
– удары по поршню (особенно на холодном двигателе);
– неисправны вспомогательные элементы двигателя (водяной насос, генератор и т.д.).

87 88 ..

Hyundai Santa Fe. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ОБЪЕМОМ 2,2 Л

Двигатель четырехцилиндровый, ряд­ный, поперечно расположенный, жидко­стного охлаждения, с одним распредели­тельным валом, с турбонаддувом, мощно­стью 197 л. с.

Головка блока цилиндров 8 (рис. 5.18) двигателя изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки ци­линдров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторо­нах головки). В головку запрессованы сед­ла и направляющие втулки клапанов.

Блок цилиндров 10 (см. рис. 5.18) дви­гателя представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлажде­ния, верхнюю часть картера. Блок изгото­влен из специального высокопрочного чу­гуна с цилиндрами, расточенными непо­средственно в теле блока.

Торцовые стенки и поперечные перего­родки блока цилиндров в нижней части имеют приливы, предназначенные для об­разования верхних опор коленчатого вала. На эти приливы установлен усилитель бло­ка, который служит нижней опорой колен­чатого вала. Приливы в блоке вместе с усилителем образуют постели для корен­ных подшипников. Постели под вкладыши коренных подшипников расточены в сборе с усилителем блока, поэтому заменять усилитель необходимо в сборе с блоком двигателя.

На блоке цилиндров выполнены спе­циальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной маги­страли.

Клапаны 12 и 26 (рис. 5.19) приводятся от кулачков распределительного вала через коромысла соответственно 4 и 3 клапанов, одним плечом опирающиеся на опоры 5 и

6. Благодаря гидрокомпенсаторам на дви­гателе не надо проверять и регулировать зазоры в приводе клапанов.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели сред­него коренного подшипника и его крышки.

Маховик, отлитый из чугуна, устано­влен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами. На маховик напрессо­ван зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни изготовлены из алюминиевых отливок.

Поршневые пальцы установлены в бо­бышках поршней с зазором и запрессова­ны с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками сое­динены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.

Шатуны стальные, кованые, со стерж­нем двутаврового сечения. Нижними го­ловками шатуны соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонко­стенные вкладыши, конструкция которых аналогична конструкции коренных.

Распределительный вал двигателя приводится от коленчатого вала зубчатым ремнем 10 (рис. 5.20) от зубчатого шкива 6 коленчатого вала. Кроме того, зубчатый ре­мень приводит во вращение зубчатый шкив водяного насоса 4. Для регулировки натя­жения зубчатого ремня 10 установлен на­тяжной механизм 5.

Система вентиляции картера двигате­ля закрытого типа не сообщается непо­средственно с атмосферой, поэтому одно­временно с отсосом газов в картере обра­зуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надеж­ность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в ат­мосферу.

Система состоит из двух ветвей, боль­шой и малой.

Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом (рис. 5.21), установленным снаружи в передней части блока цилиндров. Масляный насос приводится в действие через промежуточ­ную шестерню.

Система охлаждения двигателя герме­тичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в ли­тье и окружающей цилиндры в блоке, каме­ры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную цирку­ляцию охлаждающей жидкости обеспечи­вает центробежный водяной насос. Для поддержания нормальной рабочей темпе­ратуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат пере­крывающий большой круг системы при не- прогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

На автомобили Hyundai Santa Fe с ди­зельным двигателем устанавливают систе­му впрыска Common Rail (рис. 5.22).

Система Common Rail оборудована то­пливной рампой, в которой установлены датчик давления и перепускной клапан. То­пливо в магистралях находится под по­стоянным давлением. Форсунки снабжены специальными электромагнитными клапа­нами и управляются блоком в соответствии с конкретными условиями работы двигате­ля. Высокое давление, под которым топли­во впрыскивается в цилиндр, создается уже на самых малых оборотах коленчатого вала.

Электронный бок управления регулирует момент впрыска, количество поступающе­го топлива и сам процесс подачи топлива, что обеспечивает оптимальный режим ра­боты дизельного двигателя.

Турбокомпрессор. На двигателе уста­новлен турбокомпрессор, использующий энергию отработавших газов для наддува воздуха в цилиндры двигателя. Турбоком­прессор состоит из центробежного одно­ступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора за­ключается в том, что отработавшие газы из цилиндров под давлением поступают через выпускной коллектор в камеры газо­вой турбины. Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора, турбокомпрессор всасывает воздух, сжи­мает его и подает под давлением в цилин­дры двигателя.

Подшипник турбокомпрессора смазыва­ется маслом, поступающим по трубопро­воду от масляного фильтра. Из турбоком­прессора масло по маслоотводящей труб­ке сливается в картер двигателя. Колесо турбины отлито из жаропрочного никеле­вого сплава и приварено к валу ротора. Колесо компрессора отлито из алюминие­вого сплава и закреплено на валу ротора специальной гайкой.

В турбокомпрессоре предусмотрены кон­тактные газомасляные уплотнения с пру­жинными кольцами. Со стороны турбины уплотнительные кольца установлены в кана­вке втулки, напрессованной на вал ротора. Со стороны компрессора уплотнительные кольца установлены в канавке втулки ком­прессора. Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрес­сора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из под­шипника маслоотражателем, образующим дополнительный лабиринт.

Система выпуска предназначена для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя и снижения уровня шума при ра­боте. Кроме этого система выпуска служит для уменьшения выброса в окружающую

среду вредных веществ, образующихся при сгорании топлива. При большом коли­честве воздуха, нагнетаемого турбоком­прессором в камеры сгорания, топливо сгорает с большей эффективностью. Такая подача воздуха в цилиндры снижает коли­чество вредных веществ в отработавших газах и повышает мощность.

Одним из важнейших элементов в систе­ме выпуска для снижения выброса вредных веществ является каталитический нейтра­лизатор. Его размещают как можно ближе к двигателю для быстрого нагрева до рабо­чей температуры. Каталитический нейтра­лизатор состоит из высококачественного корпуса с установленным в него ячеистым керамическим материалом, который по­крыт слоем оксида алюминия. В качестве катализатора сверху на слой оксида алюми­ния методом напыления наносится платина.

На современных дизельных двигателях для снижения выброса частиц сажи, обра­зующихся при сгорании топлива, устана­вливают специальные фильтры (сажевые фильтры).

Рис. 5.18. Блок и головка блока цилиндров двигателя 2,2 л: 1 - возвратный топливопровод; 2 - фиксатор; 3 - форсунка; 4 - прижимная пластина форсунки; 5 - крышка головки блока цилиндров; б - прокладка крышки головки блока цилиндров; 7 - топливный насос высокого давления (ТНВД); 8 - головка блока цилиндров; 9 - прокладка го­ловки блока цилиндров; 10 - блок цилиндров

12 Фев

Мой отзыв Хендай Санта Фе 2 2.2 дизель

Сегодня поговорим о второй модели санты, а если выразится точнее, то послушаем отзывы хендай санта фе 2 2.2 дизель. Узнаем что это за машинка, что в ней хорошего, а что не очень ну и просто получим мнение одного из владельцев этого автомобиля.

Машинку выбирал долго, смотрел разные обзоры, видео по интернет, сравнивал технические характеристики с другими подобными авто

1. Nissan X-Trail
2. Pathfinder
3. VW Tiguan
4. И даже Хендай Мохаве

Но в итоге пришел к выводу, что по обслуживанию да и по расходу топлива Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD будем именно под мои запросы предпочтительнее, большая, широкая, огромный багажник, подключаемый задний мост до 40км/ч, все это меня полностью устраивало.

Езжу я в основном город и проселочные дороги в летнее время, редко по сельской глубокой грязи, ну может раз 15 за год плюс минус.

Взял машинку хендай санта фе 2 поколения в одном из салонов на тест драв, все очень понравилось, едет бодро, тапок в пол мне не нужен так как езжу я спокойно и очень размеренно, в основном вожу семью. Понравился гидроусилитель не слишком слаб и не слишком нагружен, очень хорошо даёт чувствовать силу машины. Коробку взял механику, просто так привык и все, ничего против автоматических коробок не имею, разве что только повышенный расход топлива. Но зато они переключаются очень плавно и в большинстве современных авто отхаживают без какого либо ТО до 100 тысяч километров.

Хендай Санта Фе 2 2.2 дизель отзыв владельца

Кому-то может быть санта фе покажется простоватым и внутри и в салоне, но мне на выставки ездить не нужно, у меня приоритет надежность и функциональность. Кто помнит первую санта фе, тот понимает, что такое надёжное авто.

В среднем расход топлива хендай санта фе 2 по трассе 8 литров по городу 10, это на двигателе 2.2 CRDi, давайте, кстати, дадим расшифровку CRDi, так как я сам толком этого не знал пока не приобрел этот автомобиль.

CRDi – это аббревиатура, обозначающая дословно Common Rail Direct Injection, что в переводе можно приблизительно трактовать как непосредственный впрыск топлива в магистраль.

Смысл этой системы в том, что она осуществляет постоянное независимое давление во всей топливопитающей системе независимо от скорости вращения коленвала. В то время как в самом обычно инжекторе дизельное топливо подается на форсунки по самому нижнему давлению.

Получилось что в Common Rail Direct Injection или CRDi процесс впрыска разделили на два этапа:

• Первый отвечает за создание и поддержания постоянного давления
• Второй отвечает сам процесс впрыска

Применение этой технологии дает преимущества, как по экологии, так и по уменьшению потребления топлива до 25%.

Двигатель хендай санта фе 2 2,2 выдаёт 150 лошадок, что совсем не слабо как для дизеля, вот и другие характеристики этого кроссовера:

Много где читал отзывы хендай санта фе 2 2.2 дизель в моей комплектации, замечал как негатив, так и восторг. Из негатива обратил внимание на то что частенько жалуются именно на дизельные двигателя, но это скорее всего связанно с качеством нашей солярки, тем более что CRDi в этом вопросе требовательный. Но, тем не менее, знаю в своем городе несколько качественных заправок, проверенных временем, так что от дизеля отказываться не стал. А вот .

Хендай санта фе 2 отзывы владельца дизель

Еслиб я часто ездил на дальние расстояния или частые поездки за пределы своего города, то я так же бы взял Hyundai Santa Fe 2.2 4WD только обязательно в бензине. Потому как менять форсунки и насосы очень дорого на дизеле, а если лить туда всякую гадость неизвестного происхождения с неизвестной заправки, то можно укачать весь движок и за одну заправку и потом очень не слабо так отдать денежек за ремонт и не факт, что починят ещё и качественно.

Ещё раз повторяюсь, взял дизель исключительно из соображение экономии и того что езжу только в городе и знаю точные места с качественным дизельным топливом, в других вариантах и при других условиях только бензин бы брал.

Кстати стоит заметить, что штатная шумоизоляция хендай санта фе очень качественная, по моему личному мнению просто замечательная и иногда лучше, чем некоторым делают дополнительную шумоизоляцию за денежки.

Моя хендай санта фе 2 рестайлинг, точнее сказать 2010 года, немного изменен внешний вид по сравнению с 2008г. моделями, но не слишком существенно.

В этом посте – отзывы хендай санта фе 2 2.2 дизель, специально не уделял внимание таким вещам как магнитола, колонки, пластик и тд, так как это мой отзыв, а мои требования сводились исключительно с практичности автомобиля, его размеру и экономии в деталях и топливе, ну и наличие кондиционера на летнее время, и печке которая греет зимой, печка кстати греет ну очень хорошо – по сути, это все мои требования к этому автомобилю, он отвечает им на 100%, поэтому и говорю, что да хендай санта фе 2 поколения это отличный кроссовер без излишеств, если хотите ещё надежнее берите строго в бензиновой комплектации.

Категории:

Машинка неплохая за свои деньги, особенно если с умом выбрать на вторичке. И главное не делайте свои авто у Офицалов - отсюда все проблемы, лишний раз убеждаюсь в этом на примере своих друзей, которые там и обслуживаются, и на своем примере - откатываю уже третью машинку без проблем. Выбирайте машинку тщательнее, с душой и каким-нибудь товарищем, кто знает толк, и она вас не подведет!!! Надеюсь, отзыв будет полезен. Всем удачи на дорогах!!!

Достоинства

Что понравилось:

1.Расход топлива, климат не выключал никогда, нет разницы из-за дизеля.

9 -10 литров - спокойный стиль вождения, в смешанном цикле. 10 -12 литров - стиль агрессивный, в смешанном цикле. 7.8 - 8.5 литров - спокойный стиль вождения, трасса.

8.5 - 9.0 литров - стиль агрессивный вождения, трасса.

Зимой в городе добавляется литр из-за автозапуска.

2. Вместительный салон и багажник, шмурдяка можно возить просто немерено.

3. Копеечная стоимость запчастей и расходников.

4.Зеркала, они просто огромные, обзорность на высоте.

5. Внешний вид, на любителя конечно, но мне нравится.

6. Ну и дизель, это вообще песня, ему вообще по барабану сколько в салоне сидит человек и какого они все веса. Прет одинаково бодро, плюс часто таская прицеп, иду всегда во главе колонны, друзья на бензинках постоянно отстают, приходится ждать.

7. Клиренс, сразу установил колеса повыше 255\60R18 лето и 235\65R18 зима, увеличив и так не малый клиренс до 23-24 см. Теперь пру где хочу!!!

8. Печка - ЗИМОЙ В МАШИНЕ ТЕПЛО. Не знаю уж у кого как, может в Тюмени где-нибудь и не хватает печки, у меня проблем не было.

10 мин на автозапуске в мороз -25 , сажусь еду - воздух уже дует теплый, через 3-5 мин уже комфортно. Мне кажется проблема в дизельных машинках то что хозяева не крутят мотор до оборотов выше среднего, ну крутни ты его до 2500-3000 и будет тебе тепло.

У меня друг есть тихоход, так ему в бензинке зимой холодно, он больше 2000 не крутит мотор, так у него тепло приходит через 30-40 мин только...

По поводу плохих тормозов на санте, сначала было все хорошо, но потом тормоза начали становиться ватными, и че дольше тем хуже.

Причиной тому становятся пальцы суппортов, которые начинают подклинивать ближе к 90-100 тыщам пробега. Постоянно при замене колодок смазывайте направляющие суппорта. Особое внимание нужно уделить передним суппортам, там направляющие имеют на конце резиновое кольцо (я так и не понял зачем) так во время эксплуатации там все забивается грязью и ржавчиной и резинка там все клинит, и провернуть направляющую удается только в тесках. Из-за это передние тормоз практически не тормозят, а всю работу делают только задние тормоза, а они не справляются да ещё и греются.

Поэтому при замене колодок не поленитесь - помажьте направляющие.

Недостатки

Что не понравилось:

• Ну особо нечего сказать, наверное не хватает ксенона, галогеновый свет на сантах - обычный
• Ну и наверное подвеска не очень располагает к активной езде, хотя это наверное у всех паркетов, хотя изначально подвеска настроена жестко, "типа для драйва" но ни движок, ни коробка не могут, к сожалению, дать никакого драйва, как Х5 например на 3.0 дизильке, для этого нужно было вкорячить дизилек от IX55