Якорная стоянка. Выбор места якорной стоянки

Выбор места якорной стоянки зависит от ее цели. При отстое судна от шторма во внимание принимают только вопросы обеспечения безопасности судна. При постановке судна на якорь для проведения погрузочно-разгрузочных работ и высадки пассажиров судно ставят возможно ближе к порту (берегу), чтобы обеспечить скорейшую выгрузку. Во всех случаях принимают все меры предосторожности для безопасности судна. Если суда оказываются на незащищенном рейде, они должны менять место стоянки в зависимости от погоды и других факторов.

Для якорной стоянки имеют значение глубины, рельеф дна, грунт, величина свободной акватории рейда. Под влиянием изменения направления ветра или течения стоящее па якоре судно может перемещаться по окружности относительно якоря. Радиус этой окружности равен сумме длины судна и горизонтальной проекции якорь-цепи. Поэтому расстояние до ближайшей опасности должно несколько превышать этот радиус.

При постановке судна на якорь учитывают глубину и изменение глубин в период стоянки. Лучшими для стоянки судов, имеющих осадку около 10 м, являются глубины 15-30 м. Для судов с осадкой около 6 м оптимальными являются 8-20 м. Минимальную глубину якорной стоянки определяют по эмпирической формуле

где Т - осадка судна, м;

H - наибольшая высота волны во время стоянки, м;

0,6 - минимальный запас воды под килем, м.

При стоянке в районе действия приливно-отливных течений такой расчет делается на момент наибольшего отлива в период стоянки.

Для судов в балласте и неполностью загруженных требуется якорная стоянка более защищенная, чем для судов в полном грузу. Это объясняется тем, что суда в балласте имеют большую парусность и более подвержены действию ветра. Они сильно рыскают на якоре, из-за чего может быть разорвана якорь-цепь или вызван дрейф судна. Благоприятными условиями для якорной стоянки судов считают хороший грунт, ветер не более 5 баллов, умеренное волнение и слабое течение. Грунт на месте якорной стоянки должен быть по возможности ровным.

С точки зрения якорной стоянки грунты можно разделить на три группы. Хорошими грунтами считаются глинистые и илистые с песком, грунты с галькой, ракушечником; средними - чистая глина и ил, песок, галька; плохие грунты - каменистые.

Длина вытравливаемой якорь-цепи зависит от глубины места, погоды и материала, из которого изготовлена якорь-цепь. На рис. 183 приведен график зависимости длины якорь-цепи от глубины места стоянки. В основу графика положена формула

где L - длина якорь-цепи, м;

Н - глубина места стоянки, м.

Коэффициент k для якорь-цепи из сварочного железа равен 25, для якорь-цепи из ковкой стали - 27,5, для якорь-цепи из стали повышенного сопротивления разрыву - 38,6.

Во время якорной стоянки судно под воздействием ветра, течения и волнения рыскает. Наиболее опасными являются положения судна, когда якорь-цепь испытывает наибольшее натяжение. Особенно опасным является положение, когда якорь-цепь ложится на форштевень и испытывает добавочные изгибающие моменты.

Натяжение якорь-цепи при рыскании суммируется из сил воздействии ветра, течения и центробежной силы инерции. Максимальное добавочное напряжение на якорь-цепь от действия силы инерции при рыскании можно определить по формуле

Рис. 183.

где D - водоизмещение судна, т;

G - 9,81 - ускорение силы тяжести, м/сек²;

L1 - горизонтальное расстояние от якоря до центра тяжести судна, м;

φ0 - амплитуда рыскания, град;

Т0 - период рыскания, сек.

После подстановки известных значений получим

Если выразить cp0 в градусах, T0 -в минутах, то вместо коэффициента 4 нужно взять 3,4 10 -7 .

Амплитуда рыскания уменьшается, если угол между направлением течения и ветра близок к 90°. Для уменьшения рыскания в свежую погоду необходимо по возможности добавочно вытравить якорь-цепь тем больше, чем сильнее ветер и меньше глубина. При ветре в 7 баллов и средних глубинах вытравливают якорь- цепь в полтора раза больше, чем в тихую погоду, а на малых глубинах - в два раза больше.

Для уменьшения рыскания якорь-цепи, когда цепь ложится на форштевень, руль следует положить в сторону, противоположную отданному якорю. В моменты опасных напряжений рекомендуется потравить якорь-цепь или погасить инерцию работой, машин, однако так, чтобы судно не получило движения вперед от машин, ибо это приведет в дальнейшем к более резким рывкам.

Во время стоянки судна на открытом рейде оно должно быть готово в любой момент сняться с якоря и уйти в море.

При постановке судна на якорь учитывают обстановку на рейде. Не следует подходить к месту стоянки с наветренной стороны или со стороны течения по отношению к стоящему на якоре судну или опасности. Подход к месту якорной стоянки осуществляют малым ходом; часто определяют глубину; в особо сложных случаях предварительно посылают шлюпку для промера глубин.

Рис. 184.

При слабом ветре, незначительном течении и волнении к месту якорной стоянки подходят с любого направления. В общем случае нужно подходить под углом не более 15-20° к направлению ветра или течения.

Перед отдачей якоря рулем приводят судно прямо против ветра (течения, волнения) и, погасив инерцию, дают машинам ход назад. Как только судно получит ход назад, отдают якорь. В аварийных случаях и на значительной скорости якорь отдают при малой скорости вперед. При одновременном действии ветра и течения учитывают, что ветер сильнее действует на незагруженные суда с большим надводным бортом, а течение - на суда с большей осадкой.

Если в период якорной стоянки на рейде в закрытой бухте появляется волнение, не опасное для судна, но причиняющее вред плавсредствам, судно устанавливают лагом к волнению или ветру. Для этого через кормовые кипы борта со стороны, противоположной борту выгрузки, на якорь-цепь подают и крепят трос (шпринг). Якорь-цепь травят, и судно становится лагом к ветру (рис. 184, а).

При постановке на шпринг судно можно расположить под любым углом к ветру или волнению, но съемка с якоря усложняется и возникает опасность намотки шпринга на винт. При постановке на шпринг вполкорпуса (рис. 184, б), когда шпринг заводят из бортового клюза, расположенного перед надстройкой, судно получает большую маневренность. Способ постановки судна на шпринг с завозом верпа или стоп-анкера (рис. 184,в) менее надежен, так как верп может поползти. Но этот способ удобен тем, что перлинь можно легко отдать и сразу получить возможность маневрирования на якоре.

Постановка на бочку требует проведения ряда подготовительных мероприятий и спуска шлюпки для крепления швартова на бочке. В качестве швартова применяют якорь-цепь. Не рекомендуется заводить на бочку несколько швартовов, так как всю нагрузку почти полностью принимает на себя обычно только один трос, а маневр значительно усложняется.

Во время якорной стоянки вахтенная служба должна постоянно следить за малейшими изменениями обстановки, чтобы вовремя предупредить аварию и выйти из опасного положения. В машинном отделении и на мостике несут ходовые вахты независимо от длительности стоянки и обстановки на рейде.

При постановке на якорь судна с буксируемыми судами учитывают значительное удлинение радиуса циркуляции каравана. При входе каравана на рейд буксирные тросы укорачивают до минимума. Рыскание буксируемых судов гасится под воздействием массы буксировщика. Буксируемое судно ставят на собственный якорь, так как оно создает дополнительную нагрузку на якорь- цепь буксировщика и, кроме того, может произойти навал судов друг на друга.

Маневр снятия судна с якоря зависит от условий стоянки и причин ухода с места стоянки. В особо тяжелых случаях для сокращения времени снятия судна с якоря расклепывают якорь-цепь и оставляют якорь на грунте. Для того чтобы после найти якорь, к нему привязывают яркий буек.

При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищённость от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки, наличие и характеристики приливно-отливных явлений, рельеф дна и характер грунтата, близость навигационных опасностей, наличие ориентиров, состояние и прогноз погоды, а также характеристики самого судна и пред­полагаемая длительность стоянки на якоре.

Размер акватории, необходимый для якор­ной стоянки, приближенно оценивается ради­усом R, рассчитываемым по формуле:

l- требуемая для безопасной стоянки длина якорного каната, м;

H"- высота якорного клюза над грун­том, м;

L - длина судна, м;

DR-запас расстояния, выбираемый в за­висимости от конкретных условий и обстоятельств, м.

Минимальная глубина Н, обеспечиваю­щая безопасную стоянку, рассчитывается по формуле:

, где

Т-наибольшая осадка судна, м;

h в -вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м,

Безопасность стоянки но многом определя­ется характером грунта, от которого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и глинисто-песчаные грунты, а также гравий и ракушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают якоря, что затрудняет, а иногда делает невозможным их отрыв от грунта. Особенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов, крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под влиянием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что может привести к обрыву якорной цепи, если якорь заклинтся в трещине или зацепится за выступ скалы.

Маневрирование при якорных операциях .

При подходе к якорной стоянке скорость судна должна быть небольшой, чтобы иметь возможность погасить инерцию и не допустить рывка при выходе на канат.

При свободном вытравливании цепи после отдачи якоря судно даже после зажатия ленточного стопора имеет возможность продвинуться до спрямления каната на очень, небольшое расстояние, составляющее 0,3-0,4 глубины - при длине вытравленного каната, равной 3-4 глубинам, т. е. на одну десятую длины вытравленного каната. Упругое удлинение якорной цепи увеличивает это расстояние приблизительно ещё на 2-3% длины цепи.

При погашении кинетической энергии движущегося судна на коротком расстоянии, если якорь заберёт грунт и не поползёт, возникает рывок большой силы.

При увеличении скорости судна вдвое сила рывка возрастает в четыре раза, т. е. в квадратичной зависимости.

Если главный двигатель работает в сто­рону погашения инерции, то часть кинетической энергии судна компенсируется работой гребного винта и максимальная сила рывка при той же начальной скорости судна умень­шается на величину, равную приблизительно удвоенной силе тяги винта. Этим весьма важ­ным обстоятельством необходимо пользоваться для избежания обрыва якорной цепи или поломки якоря, если скорость судна превышает допустимое значение.

Допустимые скорости рассчитаны с уче­том сохранения двойного запаса прочности, т. е. с учетом того, что сила рывка достигает половины разрывной прочности якорной цепи.

При расчетах принимались средние значе­ния мощностей главных двигателей, характер­ные для судов данного водоизмещения в грузу, а также средние калибры якорных цепей. По­этому, учитывая, что вес якоря, а значит, и калибр цепи выбирается для судна не только по водоизмещению, но и с учетом площади парусности, а также возможных отклонений мощностей от принятых средних значений.

Для судов в балласте при водоизмещениях примерно вдвое меньше табличных допустимые скорости увеличиваются приблизительно на 10-50%.

Если постановка на якорь выполняется на одновинтовом судне с правым вращением пинта при значительной силе ветра, а ограни­ченная акватория не позволяет подойти к выбранному месту стоянки носом против ветра, маневрирование приходится выполнять на более или менее значительной скорости, чтобы сохранить управляемость судна и не допустить большого дрейфа. В этом случае рекомендуется, если позволяют обстоятельства, рассчитать манёвр таким образом, чтобы при подходе к месту отдачи якоря судно разворачивалось вправо.

Известно, что в первый период после перекладки руля на борт с работающим вперёд двигателем судно теряет скорость не хуже, чем после дачи полного заднего хода на прямом курсе. Поэтому еще до реверсирования двигате­ля рекомендуется переложить руль право на борт, а когда судно приобретет достаточную угловую скорость - дать полный ход назад, после чего в выбранном месте отдать правый якорь.

Благодаря значительному углу дрейфа на циркуляции в сторону внешнего борта якорная цепь будет вытягиваться в сторону кор­мы под значительным углом к ДП. Это резко уменьшит силу рывка при задерживании цепи. Выполняя подобный маневр с разворотом вле­во и отдачей левого якоря, нужно учитывать, что после реверсирования двигателя разворот влево быстро прекращается за счет боковой силы винта, работающего задним ходом. Поэтому может произойти рывок.

В любом случае задерживать якорную цепь нужно плавно, чтобы звездочка брашпиля смогла провернуться, если натяжение цепи вдруг резко возрастет. Полностью зажимать ленточный стопор можно лишь после выхода судна на канат и погашения инерции.

На плотных илистых и глинистых грунтах крайне нежелательны даже небольшие рывки, способные вырвать якорь из грунта, так как после этого якорь, облепленный плотным грун­том, плохо забирает, и судно может сдрейфо­вать.

При постановке па якорь на течении нуж­но учитывать, что судно, неподвижное относи­тельно воды, продолжает движение относи­тельно грунта со скоростью течения, которая может значительно превышать допустимую скорость при постановке на якорь. В этом случае подходить к месту отдачи якоря нужно по возможности строго против течения, контро­лируя действительную скорость по буям, дру­гим судам, стоящим на якорях, или береговым ориентирам. При отсутствии ориентиров сле­дует сначала вытравить цепь на длину, лишь немного превышающую высоту клюза над грунтом, что позволит по натяжению каната определить направление движения судна от­носительно грунта и при необходимости пога­сить инерцию работой двигателя.

При постановке на якорь на глубинах, превышающих 25-30 м, а также при отдаче на скальный грунт нужно сначала стравить якорь брашпилем до высоты порядка 5 м над грунтом и лишь после этого производить отдачу с ленточного стопора.

Если якорь, отданный на грунт, используется для улучшения поворотливости и уменьшения дрейфа при маневрировании на малой скорости в стесненных условиях, то длина вытравленной цепи должна быть в 1,5 раза больше высоты якорного клюза над грунтом. При этом условии цепь составляет с грунтом угол, равный примерно 45°, а так как максимальный угол отклонения лап якоря от веретена имеет приблизительно такую же величину, то при протаскивании якоря его лапы перемещаются параллельно поверхности грунта, не зарываясь в него.

Во время съемки с якоря при значительном ветре или течении следует учитывать, что судно начинает дрейфовать еще до отрыва якоря от грунта. При этом якорь может зацепиться за якорную цепь другого судна, может произойти навал или опасный дрейф в сторону малых глубин. Поэтому нужно использовать главный двигатель и руль для удержания судна на месте до отрыва якоря от грунта.

При съемке с якоря на тесном рейде следует учитывать, что выдвиг судна при повороте с места средним ходом с рулем на борту примерно в два раза меньше выдвига во время циркуляции на установившемся переднем ходу. Если из-за недостатка свободного пространства нет уверенности в успехе поворота, то следует сначала с якорем на грунте развернуть судно с помощью двигателя и руля в нужном направлении.

При маневрировании после съемки с якоря в стесненных условиях на одновинтовом судне с винтом правого вращения повороты вправо при прочих равных условиях обычно безопаснее, чем влево, так как при необходимости можно уменьшить или погасить инерцию дачей заднего хода, не прекращая при этом разворот вправо.

Вы собираетесь остановиться на ланч, ищете бухту для ночевки или пытаетесь удержать яхту от сноса... В любом случае вам нужно стать на якорь, надежно и безопасно. И даже если с заходом солнца вы всегда возвращаетесь к причалу, помните: якорь - «стратегическое оружие» в арсенале средств безопасности на борту. Если глубина позволяет, многие сложные ситуации можно стабилизировать, просто отдав якорь, что даст вам время разобраться с проблемой. Даже на больших глубинах, просто опустив якорь в воду, можно уменьшить дрейф или удержать лодку носом к ветру. Поэтому на экзамене RYA Yachtmaster вас обязательно попросят поставить судно на якорь в каком-либо месте. И будьте уверены, что место выберут так, чтобы позиция легко проверялась по створам или пеленгам на береговые объекты или приметные ориентиры. Сегодня многие верфи включают в стандартную спецификацию яхты якорь минимального веса, каким можно «отделаться», не нарушая требований безопасности. Такой якорь дешевле и занимает меньше места. Если вы намереваетесь стоять на якоре часто или планируете эксплуатировать лодку в акватории с сильными течениями, имеет смысл сделать «апгрейд», увеличив длину и калибр цепи и выбрав якорь большей массы.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Якорное устройство судна включает якорь подходящей массы и цепь (либо трос) соответствующего калибра и длины. На носу (и/или в корме) устанавливается лебедка, способная вытянуть приличную массу якоря и цепи, хотя на небольших лодках это делают вручную. Однако действие якорного устройства зависит не только от массы и конструкции якоря - важен также вес вытравленной цепи (троса). Цепь обеспечивает горизонтальное приложение усилия к якорю и, кроме того, действует как амортизатор. Держащая сила якоря зависит от различных факторов: характера грунта, массы и конструкции якоря и его положения на дне. Максимальной держащей силой якорь обладает в том случае, если его веретено лежит на грунте, а цепь подходит к якорю горизонтально. В противном случае, при увеличении нагрузки якорный канат натягивается, и якорь может сорваться. Помимо этого, часть цепи, лежащая на грунте, обладает собственной держащей силой, поэтому для обеспечения безопасной стоянки следует отдавать такое количество цепи, чтобы она частично лежала на грунте.

ПОДГОТОВКА К СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ

Готовясь к якорной стоянке, прежде всего стоит тщательно изучить карту - и не только с целью присмотреть симпатичную бухту. Обязательно нужно понять, что представляет собой дно в этом месте (в Таблице приведены обозначения для адмиралтейских карт. - MBY). Любая стоянка, кроме разве что кратковременной остановки в благоприятных условиях, требует отдачи якоря. Он должен, во‑первых, зацепиться и, во‑вторых, держать. Первое не всегда получается сразу, если, например, на дне водоросли, гравий или твердый песок. Но даже зацепившись, якорь в таком грунте может незаметно «ползти», и дрейф судна обнаружится не сразу.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке якорь и лежащая на дне часть цепи могут уйти в грунт, и тогда сняться с якоря будет непросто. Наиболее благоприятными являются илистые или илисто-песчаные грунты, в которых якорь сразу забирает и хорошо держит. Собираясь отдать якорь на каменистом, скальном или ракушечном дне, подумайте, готовы ли вы провести беспокойную ночь или, хуже того, расстаться с якорем. Держащая сила якоря на таких грунтах равна только массе его и лежащей на дне цепи. И даже если якорь взял, радоваться рано: он мог застрять в расщелине, откуда вытащить его будет крайне сложно, если вообще возможно. Пологое дно всегда лучше резко меняющихся глубин, где легко промахнуться мимо нужной «ступеньки» и уронить якорь на слишком большую глубину (если он там еще и застрянет, можете попрощаться с ним навсегда).

ПОИСК ПОДХОДЯЩЕГО МЕСТА

Кроме благоприятного дна, важна безопасность в навигационном отношении. Стоянку, по возможности, следует выбирать в местах, защищенных от господствующих ветров, течений и морского волнения. Если в намеченном месте вы видите другие лодки на якоре, они послужат вам подсказкой, как встанет ваша яхта и что с ней будет происходить. Правда, стоит помнить, что различные типы судов в одних и тех же условиях могут вести себя не одинаково. Если вы собираетесь провести на якоре довольно продолжительное время, нужно знать не только направление ветра в данный момент, но и прогноз на его изменение. Если ветер имеет тенденцию менять направление, то выгодная ситуация, когда на данный момент вы находитесь в защищенном месте, может измениться: ветер начнет дуть в направлении берега, начнется качка, а если еще и «поползет» якорь, вас потащит на берег. Поэтому, выбирая место, сверьтесь с прогнозом по направлению и силе ветра (см. Рис. 1). Возможно, лучше сменить место сразу или, во всяком случае, разработать план безопасного отхода, если стоянка станет некомфортной.

ОТДАЕМ ЯКОРЬ

Чтобы отдать якорь, включите якорную лебедку, расцепив все блокирующие устройства (если на вашей лодке не предусмотрена отдача якоря вручную). Потом разверните судно носом к ветру или течению, в зависимости от того, что влияет сильнее (помните, что другие суда на якоре - хорошая подсказка), и остановитесь: нам нужна нулевая скорость относительно дна. Когда вы уверены, что лодка остановилась, можно отдать якорь при помощи кнопки/переключателя «вниз» для контролируемого спуска якоря, либо просто освободить стопор, чтобы якорь свободно упал на дно под действием собственного веса.

СКОЛЬКО ЦЕПИ ВЫТРАВИТЬ?

Необходимо точно знать глубину в месте стоянки: от этого зависит, сколько цепи необходимо вытравить.

Вибрация якорной цепи обычно означает, что якорь «ползет» и постановку нужно провести заново

Обычная рекомендация - четыре глубины, если у вас якорная цепь, и шесть глубин, если вы используете комбинацию цепи и троса (см. Рис 2). Маркировка цепи с регулярными интервалами при помощи цветного шнура - хороший способ точно знать, сколько метров вы уже выпустили. Если маркировки нет, можно засечь, за сколько секунд «уходит» примерно один метр, а затем рассчитать время, необходимое для вытравливания нужной длины. Важно, чтобы якорь достиг дна прежде, чем вы начнете сдавать задним ходом, однако не следует допускать и того, чтобы цепь грудой легла на дно (см. Рис 2). Для ночной стоянки можно вытравить больше цепи, чтобы спать спокойнее, однако не забывайте: на длинной цепи яхту «водит» по гораздо большей траектории, что неприемлемо, если в бухте много судов. В приливных водах расчет длины цепи сложнее, ибо надо принять во внимание, как будет изменяться глубина в то время, пока вы стоите на якоре. Желая простоять на якоре всю ночь, вы должны учесть полный цикл прилива. Итак, продолжайте стравливать цепь, пока лодку под действием ветра и/или течения сносит назад. В штиль и без течения возможно придется чуть «подтолкнуть» лодку назад, коротко и дискретно подрабатывая ручкой газ/реверс (см. Рис. 3).

После того как вы вытравили достаточно якорной цепи, осторожно сдайте еще немного назад, чтобы убедиться - якорь зацепился и держит. Если это произошло, вы увидите, как цепь натянулась. На многих моторных лодках якорное устройство практически не видно с поста управления, посему на этом этапе может потребоваться помощь команды. Если вы видите или чувствуете вибрацию цепи, обычно это служит признаком того, что якорь «ползет», и постановку на якорь нужно провести заново.

ПРОВЕРИМ, КАК ДЕРЖИТ

Чтобы в дальнейшем понимать, не сносит ли лодку, вам понадобятся подходящие ориентиры (см. Рис. 4). Обычно на якорной стоянке ветер равномерно «водит» лодку по дуге. Чтобы оценивать это движение, нужно заметить створы на берегу (по борту и по курсу - так вы быстрее поймете, если вдруг что-то изменилось). Если ветер или течение поменяли направление, следует выбрать новые створы. Кроме того, большинство современных картплоттеров имеют функцию Anchor Watch: при наличии дрейфа устройство уведомит вас, когда ваши координаты окажутся за границами заданной окружности. Если кроме вас на якорной стоянке много других судов или дно не чистое, стоит использовать буйреп (см. вставку к Рис. 4). Прикрепленная к якорю веревка позволит оторвать якорь от грунта, если он застрял. Когда вы убедились, что якорь держит, хорошая практика - снять нагрузку с лебедки: они не всегда рассчитаны на длительное удержание всей массы судна. Либо используйте стопор, либо с помощью багра или веревки, продетой в звено цепи, перенесите нагрузку на ближайшую подходящую утку.

СНЯТИЕ С ЯКОРЯ

Если вы достаточно долго простояли на якоре, вашу лодку могло как следует «поводить» или даже снести. Поэтому, собираясь поднять якорь, отправьте на нос кого-нибудь из команды для уточнения направления цепи. Продвигайтесь медленно вперед вдоль цепи по направлению к якорю, чтобы лебедка просто выбирала цепь, а не тащила лодку вперед. В зависимости от того, как оборудована ваша яхта, можно управлять лебедкой с поста управления или прямо с носа; если вы доверяете последнее кому-либо из команды, убедитесь, что вы используете одни и те же условные сигналы и действуете слаженно. Цепь, уходящая с носа вертикально вниз, - знак того, что судно над якорем. Если при этом поднять его не получается, застопорите цепь и слегка продвиньтесь вперед: это выдернет якорь, если он лег неудачно. Когда якорь поднят и закреплен, управление якорной лебедкой следует отключить, чтобы никто случайно не отдал якорь. В следующем выпуске рассмотрим ситуацию «Человек за бортом».

Якорные и швартовые операции.

Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжитель-ностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.

Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта.

При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь.

За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь.

Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.

После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после проверки работы брашпиля (притравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все, остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.

При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное - включение якорных огней.

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологичес-кой обстановки.

Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорном канате или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом

R Я = x + L max (10.1)

где x, - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната,м Lmax - максимальная длина судна, м.

При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину ℓ Я.Ц, а также предусматривать запас ∆ℓна случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:

X = √ ℓ 2 Я.Ц – H 2 КЛ; где H КЛ – возвышение клюза над грунтом, м

R Я = √ ℓ 2 Я.Ц – H 2 КЛ + L max + ℓ Я.Ц (10.2)

Площадь круга, ограниченного радиусом R Я, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от:створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или:своего якоря, лежащего на грунте.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций, либо с использованием GPS.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.

Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину:

∆R ЯК = fр Ц ∆ℓ (10.3)

где f - коэффициент трения якорной цепи о грунт;

р Ц - вес 1 м якорной цепи в воде, Н;

∆ℓ- длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при по-травливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т, е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис, 12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в раз-личных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Rя и F a) стали в одной вертикальной плоскости.

В общем случае безопасность якорной стоянки может быть описана двумя формулами:

· Держащая сила якорного устройства должна быть равна или больше суммы внешних сил действующих на судно;

R ЯУ ≥ ∑F (10.4)

· Минимальная глубина в месте якорной стоянки должна быть не менее

Hм ≥ 1.2 d max + 0.7 h В (10.5)

Где d max – максимальная осадка судна;

h В - максимальная высоты волны в данном районе и данном сезоне:

На глубина моря превышающих 2/3 ℓ Я.Ц постановка на якорь не целесообразна.

Выбор якорной стоянки наряду с подходящим якорным устройством является решающим фактором для спокойного сна ночью. Но не все бухты позволяют становиться на якорь без особых раздумий и подготовки. Мы покажем, как правильно «читаются» морские карты, и что необходимо заранее предпринять, чтобы быть уверенным в безопасности и комфортности якорной стоянки.

Вперёд — к новым бухтам

Лучшей якорной стоянки не найти! Одинокий остров с крутым берегом, который защищает от порывистого юго--восточного ветра. Многие корабли ищут защиту от ветра с подветренной стороны острова и бросают якорь в песчаное дно. Лишь единицы ближе к вечеру снова покидают якорную стоянку, чтобы вернуться в порт и там провести ночь. Случается так, как должно случиться: ночью на якорную стоянку наступает грозовой фронт. Ветер сменяется на западный, начинается дождь, а лодки под сильными порывами ветра и усиливающимся волнением моря всё упорнее рвутся со своих якорных цепей. Возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, на некоторых яхтах якорь вырывается из грунта и их начинает сносить, остальные немного попускают якорную цепь, включив двигатель. Через 20 минут фронт проходит. На маленьком островке в Балтийском море вновь царит тишина.

Правильно ли, в конечном итоге, было выбрано место для якорной стоянки? Существует не так много защищённых бухт, которые предоставляют достаточную защиту при любом изменении направления ветра. Чаще всего бухты не защищены с одной стороны. Всегда нужно помнить о том, что направление ветра может внезапно поменяться, и при выборе якорной стоянки этот факт необходимо учитывать постоянно. Где--то рядом вполне мог оказаться лесистый берег, который предоставил бы защиту при западном ветре. Надёжная гавань в непосредственной близи. Предварительная основательная работа с картой, конечно, не позволит избежать всех проблем, связанных с изменением погодных условий, однако позволит лучше реагировать на неожиданные, чаще всего локальные изменения погоды.

Выбор правильной якорной стоянки начинается с изучения бумажных навигационных карт. Цифровые навигационные карты на маленьком дисплее карт-плоттера менее пригодны, поскольку окружающие условия желаемой стоянки на них можно просмотреть только с помощью скроллинга. Бумажная навигационная карта, напротив, даёт детальный обзор как собственно интересующего места, так и прилегающих окрестностей. Наряду с информацией о разметке фарватера и линиях равных глубин, она даёт представление о топографических деталях береговой линии, которые обязательно следует учитывать при выборе якорной стоянки.

Карта 1 (INT 1) Федерального ведомства Германии по морскому судоходству и гидрографии (BSH) даёт информацию о символах, сокращениях и терминах на официальных навигационных картах. Она, например, поясняет пиктограммы, которые обозначают на навигационных картах каменистое побережье, лесистую местность, крутые берега и даже дома.

После небольшой тренировки при рассматривании навигационной карты в голове уже формируется представление о выбранной якорной стоянке. На следующих страницах мы представим вам ряд якорных стоянок на побережье Северного и Балтийского морей и покажем, какие детали в навигационных картах позволят сделать заключение о защищённости якорной стоянки.

Работа с картами

На навигационных картах изображены специфические детали не только водной поверхности, но и побережья. Для судов, стоящих на якорной стоянке , интересна такая информация как лесистость или рельефность. Также важна информация о береге. Стоящие на якоре у крутого берега яхты более защищены, чем располагающиеся у плоской косы, тогда как каменистые побережья часто дают возможность предположить, что морское дно тоже будет каменистым.

Хорошо защищенные бухты

Защищённые со всех сторон бухты - редкие и излюбленные укрытия для того, чтобы переждать шторм. В идеальном случае их диаметр не превышает одной - двух морских миль, и единственный узкий вход в них заботится о том, чтобы свободная волна открытого моря не нашла путь в бухту. В Балтийском море прибрежная зона этих бухт чаще всего окружена лесом и имеет небольшие возвышенности, которые обеспечивают хорошую защиту даже при сильном ветре.

Если встать на якорь не слишком близко к берегу, то в небольших бухтах подобного типа можно пренебрегать даже неожиданными изменениями направления ветра. Однако постоянно следует проверять, держит ли ещё якорь. В северной части пролива Альс Зунд (Als Sund) расположена бухта Дивиг (Dyvig) , которая высоко котируется как место якорной стоянки.

Чем же она так популярна среди яхтсменов Дании? Вход в южном конце бухты узкий, и различим только перед самым входом в бухту. Кроме того, сразу за входом в нее бухта резко поворачивает на север таким образом, что свободная волна открытого моря, которая заходит с запада, не сможет сильно помешать яхтам, стоящим на якоре. Берега покрыты лесом и со всех сторон предлагают достаточную защиту при встречном ветре. Изобата в два метра проходит на небольшом расстоянии от берега параллельно ему и таким образом препятствует сносу яхт при смене направления ветра к откосу берега. Если станет совсем уж неуютно, в качестве альтернативы для постановки на якорь можно использовать обе маленьких гавани в северном конце бухты.

«Узкий проход — типичный признак такой безопасной со всех сторон бухты»

Так же хорошо защищена бухта Хельнэс (Helnaes) , лежащая юго--западнее острова Фюн (F?nen) , с такими же характеристиками, но гораздо большего размера. С запада бухту защищает большой по размеру полуостров, в то время как три меньших острова отгораживают бухту с юга. Бухта предлагает большое разнообразие для якорной стоянки, и при любом направлении ветра здесь найдётся спокойное местечко. Разумеется, при изменении направления ветра его следует поменять.

Согласно карте, берега плотно покрыты лесом и предоставляют определённую базовую защиту. При сильном западном ветре можно найти защиту с подветренной стороны полуострова. Не только потому, что берег и там укрыт густым лесом, но и потому, что маленькая точка на карте символизирует то, что якорная стоянка защищена возвышенностью. Отметка высоты проходит по карте в непосредственной близости к береговой линии, так что берег довольно круто уходит вверх на более чем 20 метров. Такие участки распределены по всей бухте и при изменении направления ветра обещают хорошую защиту.

Фьорды

В последний ледниковый период огромные ледники покрыли обширные части севера. Гигантские массы льда на пути в расположенные ниже районы современного Балтийского моря зарывались в ландшафт и оставляли за собой километровые борозды на сегодняшнем побережье. Эти узкие морские бухты зачастую предлагают великолепные условия для якорной стоянки, так как сама природа сделала их защищёнными.

В Шлеине (Schlei) , одном из самых узких фьордов, возможности для якорной стоянки представлены одна за другой. При смене метеорологических условий суда могут воспользоваться другой бухтой. Из--за узости фьордов сильная волна здесь не может ни образоваться, ни проникнуть извне: природные песчаные отмели, которые образовались в месте впадения в Балтийское море, препятствуют попаданию волны из пролива Бельт (Belt) . При сильном западном ветре в более крупных, полукруглых бухтах, называемых ноорами, могут образовываться мели.

При сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта может возникнуть сильное течение или изменение уровня воды, однако это случается редко. В обеих бухтах южнее и севернее гавани, изображенных на фрагменте карты, без проблем можно отыскать место для постановки на якорь.

При изменении погодных условий необходимо искать другое место для стоянки. По--настоящему неприятно здесь бывает редко. Но если всё--таки уровень воды заметно изменяется, для перестраховки следует перейти в близлежащую гавань.

Острова с серповидными косами

Во время перехода через острова Датского Южного моря самым распространенным типом якорной бухты является серповидная бухта , которая не защищена с одной стороны. Чаще всего речь идёт о плоской косе, которая защищает место якорной стоянки, по меньшей мере, от свободной волны. Поскольку такие косы главным образом состоят из песка, они не предоставляют достаточной защиты от ветра, но имеют великолепное песчаное дно для якоря. Бухта у острова Авернако (Avernako) , изображенная на фотографии, обеспечивает достаточную защиту в условиях западного ветра и отличается хорошим морским дном для постановки на якорь благодаря песчаной косе, которая отмечена пунктиром.

Даже если возникновение волны в бухте невозможно, при сильном ветре может стать неуютно. Севернее бухты находится крутой берег и возвышенность, которые представляют альтернативу при сильном ветре. В бухтах такого типа требуется чуть больше внимания, поскольку необходимо реагировать на изменение направления ветра. Если направление ветра остаётся постоянным, эти бухты обеспечат расслабляющую якорную стоянку, которая станет запоминающимся событием перехода.

Ваттовое море / приливно-отливные зоны

Ваттовое море - это единственный в своём роде природный ландшафт, созданный сменой приливов и отливов, которые являются причиной ежедневной смены облика ваттов. Фризские острова , которые тянутся вдоль нидерландского и немецкого побережья, окружают Ваттовое море и защищают входной фарватер от частично неблагоприятных условий Северного моря. Постоянно меняющийся уровень воды и приливно--отливные течения требуют от яхтсменов высокой степени внимания и тщательности. Однако не только навигация в ваттах требует большого внимания, постановка на якорь тоже подчиняется другим правилам. Тем не менее, при соблюдении некоторых основных правил при выборе места якорной стоянки Ваттовое море предоставляет разнообразные и, прежде всего, хорошо защищённые якорные стоянки.

Ваттовое море прорезано естественными протоками: прилями. Они обеспечивают движение--попадание воды в ватты и обратно. В то время, как одни прили осушаются при отливе, большие прили даже при отливе достигают глубины в четыре метра. На морских картах глубина приля обозначается как LAT (Lowest Astronomical Tide) и обозначает наименьший возможный уровень воды. Даже во время сильных весенних отливов эта величина бывает меньше заявленного на карте значения, так что под килем еще много воды, на порядок больше того, что заявлено в карте.

Поскольку Ваттовое море является природоохранной зоной, здесь действуют особые правила движения, которые разработаны в соответствии с государственными законами и земельными правовыми нормами. Соблюдение этих правил является обязательным для того, чтобы не наносить большого вреда животному и растительному миру. Союз яхтсменов - мелко-водников , представляющий интересы тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря, разработал свой кодекс чести.

Основным является положение о том, что нанесённая на навигационные карты зона 1 является территорией, на которой запрещена постановка на якорь. Это относится также и к обозначенному фарватеру. А в остальном постановка на якорь в Ваттовом море не представляет особых проблем, - так утверждает Олаф Моргенштерн , опытный яхтсмен, который регулярно стоит на якоре в береговой полосе Северного моря и тоже садится на мель во время отлива.

Даже если яхтсмены мелководья выбирают место якорной стоянки чаще всего интуитивно, то и они следуют ясным правилам, которые можно хорошо понять по навигационной карте и всегда руководствоваться ими.

Поскольку по глубоководным прилям поступает много воды, в них возникают быстрые потоки, в то время как грунт чаще всего очень твёрдый. В условиях, когда ветер дует против течения, начинаются волнения на море, что препятствует располагающей к отдыху якорной стоянке: неблагоприятное обстоятельство для спокойной якорной стоянки. Поэтому следует избегать глубоководных прилей, которые легко распознаются по навигационным картам.

Более подходящими являются мелкие прили, которые даже при отливе обеспечивают поступление достаточного количества воды и также имеют грунт с небольшим подъёмом в сторону мели.

Чаще всего вода там значительно спокойнее, течение не такое сильное, а грунт большей частью мягкий. В случае изменения направления ветра, при сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта эти места в любом случае потеряют свою привлекательность. Некоторые места предлагают полный комфорт, так как даже во время отлива не остаются без воды, так что под килем всегда есть желаемая вода на ширину ладони.

В мягком илистом грунте киль зарывается ещё на несколько сантиметров, таким образом, это предотвращает любое непреднамеренное опрокидывание лодки. Если киль всё--таки застрял в иле, и в последнее мгновение до отлива хочется завести мотор и покинуть место якорной стоянки, лучшей альтернативой будут чашка кофе, хорошая книга и ожидание прилива. „Если всеми силами пытаться вытянуть судно из ила, винт может оставить в ваттах борозды до двух метров глубиной“, - говорит Ирис Борнхольд , председатель союза Soltwaters Wattseglervereinigung .

В следующих разделах мы представим вам некоторые места на береговой полосе Северного моря и на основании информации навигационной карты покажем, что отличает хорошее место для якорной стоянки в приливно--отливной зоне.

Кодекс чести Soltwaters Wattseglervereinigung для тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря

— Веди себя в Ваттовом море…,

…как будто ты в гостях у матушки природы. Ваттовое море - это территория, на которой царит покой. Считайся с этим во всех своих действиях, избегай громкого и суетливого шума мотора, ненужного хлопанья паруса, громкой музыки по радио.

— Чувствуй свою ответственность…

…за поведение других, особенно твоей собственной команды. Зачастую вред наносится не преднамеренно, а по незнанию. Наряду со своей основной обязанностью управлять яхтой и командой шкипер должен поближе познакомить свою команду с особенностями и красотой Ваттового моря и сориентировать её поведение в русло гармонии с природой

— Ничего не бросай за борт…,

…особенно никаких банок и бутылок, никакого пластика, масел или остатков краски. Для бытовых отходов есть мусорные баки, которые можно найти в любой гавани

— Относись с уважением к запретным зонам…

…существует ряд запретных зон, которые обозначены на соответствующих навигационных картах. Они должны оберегать чувствительные растения и виды животных Ваттового моря от возможного беспокойства, особенно во время высиживания яиц и брачного сезона, соответственно с 1.04 по 31.07. каждого года. Не беспокой тюленей или птиц даже ради того, чтобы их сфотографировать. Тюлени по природе очень любопытны — сами подходят поближе к кораблю. И тогда с помощью длиннофокусного объектива можно сделать впечатляющие снимки.

Неглубокие прили с небольшим подъёмом береговой полосы

Мелкие прили, которые даже при отливе наполнены водой и предоставляют возможность для постановки на якорь, более пригодны, чем большие и глубокие.

Поскольку течение в этих мелководных прилях не особенно сильное, по сторонам приля образуются не крутые склоны, а отлогий, мягкий грунт.

Такие условия обещают в целом лёгкое расположение в береговой полосе Северного моря, затопляемой во время приливов, дополнительным плюсом является возвышенность с наветренной стороны.

Поскольку в ваттах нет больших возвышенностей, а самыми высокими являются ровные песчаные отмели при отливе, несмотря на спокойную воду, нет защиты от ветра. Однако если место для стоянки выбрано вблизи одного из островов, небольшую защиту от ветра найти можно.

Окруженные небольшими подъёмами береговой полосы прили

В Ваттовом море редко, но всё-таки можно найти места для якорной стоянки, похожие на защищённые со всех сторон бухты Балтийского моря. Хотя эти ‚чаши‘ не окружены защищающими береговыми формациями, есть места, окружённые небольшим подъёмом береговой полосы и глубина там даже при отливе достаточная.

Поскольку небольшой подъём береговой полосы, заботится о том, чтобы не образовывалась волна и обеспечивалась защита от ветра почти при всех направлениях, то такие бухты представляют собой идеальную альтернативу переполненным гаваням. Правда, их нелегко распознать на карте. Чаще всего они ответвляются от маленького приля и заканчиваются при отливе у небольшого подъёма береговой полосы.

Более глубокие прили

Даже если глубокие прили менее пригодны для якорной стоянки, иногда возникает необходимость искать там более--менее пригодное местечко. В летние месяцы большинство островных гаваней зачастую безнадёжно переполнены. У того, кто после долгого дня под парусом под вечер подходит к гавани и понимает, что она полностью забита, есть две альтернативы: бросать якорь где-то поблизости или идти под парусом ещё пару часов к следующей гавани.

Поскольку последний вариант по причине действия приливов и отливов не всегда реализуем, да и другая гавань, пожалуй, тоже может быть занята, остаётся открытой только первый вариант. В прибрежной зоне Нидерландов в ваттах преобладают большие глубокие прили, глубина которых даже при отливе составляет десять метров, так что искать подходящее место для стоянки приходится там. По краям приля течение значительно меньше, прили идут вплотную к суше, так что сам остров немного защищает судно.

Разумеется, за фарватером быстро становится настолько мелко, что вставать на якорь следует сразу же за полосой буев. В идеальном случае на карте можно будет отыскать ещё одну маленькую мелководную зону. Хотя при ситуации «направление ветра против направления течения» может быть неуютно, но растянувшиеся отмели по краям приля задерживают большую свободную волну.

Практический совет

Во время стоянки на якоре в ваттах всегда держать наготове запасной якорь на корме. Если носовой якорь будет скользить, можно быстро выбросить кормовой якорь, который дополнительно предупредит перекручивание обеих цепей. С изменением направления движения воды следует контролировать и якорь, а при необходимости заново выбросить.