В последние 15-20 лет заметно возросли скорости движения на автомобильных дорогах, при этом обнаружилось, что наиболее резкие толчки автомобили испытывают на подходах к мостам и над водопропускными трубами, где, как правило, наблюдаются просадки покрытия.

По данным некоторых исследователей, неровности дороги и связанные с ними колебания автомобилей приводят к резкому снижению скорости движения производительности транспортных средств, а также к увеличению себестоимости перевозок. Учитывая, что в среднем на каждый километр дороги приходится мост или труба, значительную долю приведенного ущерба следует отнести за счет деформаций насыпи возле искусственных сооружений.

Просадки у мостов и над трубами небезопасны для транспорта, движущегося с большой скоростью. Поэтому при строительстве мостов и путепроводов на автомобильных дорогах особое внимание должно быть уделено сопряжениям их с насыпью.

В связи с этим Союздорнии последние годы проводил исследования по совершенствованию конструкций сопряжений мостов с насыпью с производством инструментальных обследований существующих сооружений.

Настоящие "Методические рекомендации по устройству сопряжений автодорожных мостов и путепроводов с насыпью" составлены на основе этих исследований, в них приводятся необходимые мероприятия по совершенствованию конструкций сопряжений мостов и путепроводов с насыпью и технология их строительства; причины деформаций дорожных покрытий возле мостов.

Необходимые условия проектирования и строительства сопряжений

1. Главнейшим условием устройства сопряжений моста с насыпью является обеспечение плавности въезда автомобилей с подходов на мост на весь период эксплуатации дороги.

Критерием обеспечения плавности покрытия у моста являются допустимые вертикальные ускорения, которые испытывает автомобиль при проходе неровности. Величины этих ускорений связываются с физиологией человека и с сохранностью перевозимых грузов. Так, при ускорении (0,2 ¸ 0,5) q , где (q - ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек 2 ) работа в автомобиле невозможна; такое ускорение терпимо в течение одной минуты. Сохранность груза в кузове автомобиля обеспечивается при ускорении, не превышающем (0,6¸ 0,7) q.

При одной и той же неровности величина ускорения будет разной в зависимости от типа автомобиля (легковой, автобус, грузовой), степени его загрузки и скорости движения. Наибольшие ускорения (0,7¸ 1,0) q допускают для грузовых автомобилей, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях.

2. Неровность характеризуют углами перелома профиля покрытия. В частности, при въезде на мост по наклонной переходной плите автомобиль испытывает толчки на двух переломах профиля: у начала переходной плиты (вогнутый угол перелома) и у конца ее - на устое (выпуклый угол перелома). При скорости движения легкового автомобиля 60 км/час вогнутый угол перелома допустим до 12 ‰; при скорости 100 км/час он не должен превышать 5 ‰.

* Причины деформаций дорожного покрытия возле мостов пояснены в приложении 1 .

3. Для обеспечения плавного въезда автомобиля на мост при устройстве сопряжения его с насыпью необходимо:

а) обеспечить надлежащую плотность грунтов земляного полотна (коэффициент уплотнения грунтов при оптимальной влажности не должен быть менее 0,98-1,0);

б) устроить надежный отвод поверхностных вод с покрытия и из тела земляного полотна, что достигается применением дренирующей засыпки за опорами и в конусах, дренажных слоев под покрытием, устройством бортовых лотков и противофильтрационной защиты покрытия и обочин в пределах сопряжения;

в) выдержать земляное полотно до укладки покрытия не менее года, в течение которого произойдут основные осадки тела и основания насыпи;

г) уложить переходные плиты длиной, достаточной для перекрытия зоны образования местных просадок и для обеспечения плавного сопряжения проезжей части моста с дорожным покрытием.

4. Сопряжения проектируют в соответствии с "Проектом конструкций сопряжений мостов и путепроводов с насыпью", разработанным ГПИ "Союздорпроект" (рабочие чертежи, инв. № 20296-М) и утвержденным Минтрансстроем для опытного применения в 1971-1973 гг. Могут быть также использованы "Нормали сопряжений", разработанные Гипроавтотрансом Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР в 1969 г. (серия 3.503-16).

5. Для проектирования сопряжения необходимы следующие данные:

инженерно-геологический разрез грунтов, слагающих основание насыпи вблизи моста, с физико-механическими характеристиками их (в том числе компрессионные кривые), необходимыми для прогноза осадки основания;

высота насыпи, ширина ее поверху и заложение откосов;

физико-механические характеристики грунтов, применяемых для отсыпки насыпи (в том числе для дренирующей засыпки за опорами и конусов);

конструкция дорожной одежды.

6. Конечную осадку уплотненного земляного полотна принимают в зависимости от грунтов и высоты насыпи по табл. 1 (данные В.Д. Казарновского и Н.И. Вельмакиной), а конечную осадку основания насыпи рассчитывают по известным способам механики грунтов ("Методические указания по проектированию земляного полотна на слабых грунтах", М., Оргтрансстрой, 1968).

Таблица 1

Грунты насыпи	Осадка насыпи, % Н нас при высоте насыпи, м
	до 6	до 12	до 24
Глины	0,6-0,8	1,0-1,3	1,9-2,2
Суглинки
Супеси

При расчетах осадок на второй год после отсыпки земляного полотна можно принимать осадку тела насыпи 50 %, а основания - 75 % от полной.

Конструкции сопряжений

7. В конструкцию сопряжений входит часть земляного полотна за береговой опорой моста (отсыпаемая из дренирующего грунта), заканчивающаяся объемлющим опору конусом. Дорожное покрытие в этом месте устраивают в виде переходных плит.

8. В зависимости от материала покрытия подходов применяют три типа переходных плит: при цементобетонном покрытии - поверхностные плиты (рис. 1, а), при асфальтобетонном - полузаглубленные и заглубленные (рис. 1, б, в).

9. Полузаглубленные плиты применяют при асфальтобетонных покрытиях, устраиваемых на жестком и полужестком основаниях. К жесткому относится цементобетонное основание; к полужесткому - основания из каменных материалов, укрепленных цементом, гранулированным доменным шлаком, молотым шлаком, золой уноса и др.

10. Заглубленные плиты укладывают при асфальтобетонных покрытиях, устраиваемых на нежестких основаниях: основания из битумоминеральных материалов, из слабых каменных материалов или щебня из шлака, обработанных жидким битумом, из каменных материалов или щебня из шлака с розливом битума или обработанных битумом методом пропитки.

11. Глубину укладки от поверхности покрытия до верха переходной плиты у опирания ее на шкафную стенку (а) и на конце плиты (б) принимают по табл. 2.

Таблица 2

Рис.1. Конструкция сопряжения моста с насыпью:

а - при цементобетонном покрытии: б и в - при асфальтобетонном покрытии (б - полузаглубленная,. в - заглубленная плита); 1 - промежуточная плита; 2 - переходная плита; 3 - крупно- и среднезернистый песок; 4 - дренирующий грунт, 5 - гравийно-щебеночная подушка; 6-укрепленный грунт или асфальтобетон

12. Длину переходных плит назначают в зависимости от ожидаемых осадок тела и основания земляного полотна.

При недостаточности данных о физико-механических характеристиках грунтов длину плит принимают в зависимости от высоты насыпи и гидрогеологических условий ее основания по табл. 3.

Таблица 3

Высота насыпи, м	Длина плит, м, при грунтах основания насыпи
	малосжимаемых	повышенной сжимаемости
Более 8

К малосжимаемым грунтам (см. табл. 3) относятся

пески влажные и насыщенные водой, супеси слабовлажные, суглинки твердопластичные и т.п.; к грунтам повышенной сжимаемости - супеси влажные, суглинки тугопластичные и т.п.

13. Наклон переходных плит (вогнутый угол перелома) после окончания осадок тела и основания насыпи не должен превышать величин, указанных в п. 1.

14. При слабых глинистых грунтах в основании насыпи проезжей части на участке переходных плит и прилегающей части подхода придается строительный подъем по треугольнику. Максимальная ордината строительного подъема располагается над концом переходной плиты (над лежнем) и принимается равной ориентировочно 0,7 % от высоты насыпи. Разгон строительного подъема в сторону от моста осуществляется на длине, равной двум высотам насыпи.

При устройстве поверхностных плит строительный подъем достигается повышенным положением лежня. При полузаглубленных и заглубленных плитах строительный подъем устраивается за счет разной толщины основания покрытия.

15. Переходные плиты устраивают либо сборными, либо сборно-монолитными (поверхностные плиты - только сборно-монолитными); с точки зрения водонепроницаемости покрытия и меньшего веса блоков предпочтительнее применение сборно-монолитных плит.

Наружным концом переходные плиты опираются на лежень - обязательный конструктивный элемент при сборных плитах, укладываемый на тщательно уплотненную гравийно-щебеночную подушку толщиной не менее 0,4 м. Сборные плиты объединяются между собой шпоночным швом с постановкой проволочной спирали. Сверху швы между плитами заполняют битумной мастикой.

16. Поверхности переходных плит, соприкасающиеся с землей, и лежень должны быть покрыты обмазочной гидроизоляцией.

17. Для устройства дренирующей засыпки за опорами и конусов применяют грунты и материалы, не увеличивающиеся в объеме при замерзании: крупный и средний песок, мелкий непылеватый песок (частиц менее 0,1 мм не более 25 %), шлак металлургический. Коэффициент фильтрации дренирующего грунта после уплотнения до коэффициента К = 0,98 должен быть не менее 2 - 3 м/сутки.

18. В пределах переходных плит дорожное покрытие должно быть водонепроницаемым (из двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 7 см), устраиваемым в соответствии с «Рекомендациями по устройству асфальтобетонных покрытий повышенной водонепроницаемости на мостах» (Союздорнии, 1966).

19. При сборно-монолитных плитах поверхностного типа взамен укладки слоев асфальтобетона для изготовления верхней (монолитной) части плиты используют бетон повышенной плотности с воздухововлекающими, газообразующими или уплотняющими добавками, вводимыми с водой затворения согласно требованиям ВСН 85-68 .

20. Поверхностные воды с покрытия должны быть отведены за пределы сопряжений продольными лотками и сброшены по поперечным лоткам, устраиваемым на откосе насыпи. Для этого насыпь возле мостов на протяжении 20 м уширяют по 0,75 м с каждой стороны.

21. Обочины земляного полотна в пределах переходных плит плюс 4 м укрепляют асфальтобетоном или грунтом, обработанным вяжущим.

22. Объемы работ на устройство одного сопряжения для габарита моста Г-9 при разных типах покрытия и длине переходных плит 4 и 6 м (проект Союздорпроекта 1970 г.) приведены в табл. 4.

Таблица 4

Наименование элементов конструкции	Объем работ при длине плит, м, для типа покрытия
	асфальтобетонного		цементобетонного
Сборный или сборно-монолитный железобетон М-300, м 3 .	15,5	24,4	15,5	24,4
Покрытие проезжей части, м
Гравийно-щебеночная подушка под лежень, м 3
Укрепленный грунт обочин, м 3.

Технология работ

23. Строительство береговых опор мостов и путепроводов должно опережать возведение земляного полотна, устройство которого производится без разрыва потока линейных земляных работ. Это требование распространяется и на крупные мосты с длительными сроками производства работ.

24. При свайно-эстакадной конструкции моста рекомендуется предварительно (до забивки свай) отсыпать часть насыпи из дренирующего грунта. Это позволит сократить разрыв между сроком окончания сооружения земляного полотна подходов и сроком строительства моста. Размеры призмы из дренирующего грунта поверху должны быть достаточными для обеспечения фронта работ уплотняющих машин и установки копра.

25. Сопряжения строят в четыре этапа:

а) При свайных опорах (рис. 2) отсыпают призму из дренирующего грунта с послойным уплотнением до коэффициента 0,98-1,0 м и забивают в нее сваи береговой опоры. При высоте насыпи до 3 м высота призмы принимается на 2 м меньше, т.е. Н нас - 2 м, а при высоте насыпи 4 - 6 м высота призмы на 3 м меньше, т.е. Н нас - 3 м.

При высоте насыпи более 6 м высота призмы определяется наличием копрового оборудования - возможностью погружения концов свай на глубину не менее 4 м ниже подошвы призмы.

б) При стоечных опорах (рис. 2, б) и опорах других конструкций возводится фундамент и основная часть стоечной опоры.

II этап. Земляное полотно подходов на всю высоту возводят сразу же после сооружения береговых опор. Вблизи моста земляное полотно и конуса отсыпают из дренирующего грунта с послойным его уплотнением малогабаритными механизмами, в удалении (2 м и более) - местным грунтом, уплотняемым тяжелыми машинами.

Рис. 2. Схемы технологической последовательности работ при устройстве сопряжений:

а - при свайных береговых опорах моста; б - при стоечных опорах;

1-стреловый кран с копровым оборудованием; 2-дренируюшнй грунт; 3-переходная плита; 4-подушка под лежень; 5-временное щебеночное покрытие; 6-зона уплотнения малогабаритными механизмами; 7-то же тяжелыми уплотняющими машинами

Одновременно отсыпают и уплотняют гравийно-щебеночную подушку под лежень переходных плит. Осуществляют систематический контроль за уплотнением, отбором проб и определением влажности и плотности грунта вблизи моста, на конусе и в 50 м от моста и регистрируют в "Журнале контроля уплотнения".

После возведения земляного полотна на всю высоту дальнейшую последовательность работ в III и IV этапах принимают в зависимости от типа покрытия (типа переходных плит).

а) Цементобетонное покрытие - поверхностные плиты. В пределах плит плюс 8 м устраивают временное покрытие из щебня или каменной мелочи, эксплуатируя его в течение года.

б) Асфальтобетонное покрытие - полузаглубленные и заглубленные плиты. Роют траншеи под опорный лежень и котлован под переходные плиты. Укладывают лежень; втрамбовывают в котлован 5-см слой щебня и укладывают переходные плиты. В пределах переходных плит плюс 10 м устраивают временное покрытие из щебня или каменной мелочи, эксплуатируя его в течение года.

а) Цементобетонное покрытие - поверхностные плиты. Удаляют верхний загрязненный слой временного покрытия; при необходимости досыпают основание дорожной одежды до проектной отметки и уплотняют его до К = 0,98¸ 1,0. Роют траншеи под опорный лежень и котлован под переходные плиты. Укладывают лежень; втрамбовывают в котлован 5-см слой щебня, укладывают переходные и промежуточные плиты и постоянное цементобетонное покрытие. Устраивают водоотводные лотки и укрепляют обочины.

б) Асфальтобетонное покрытие - полузаглубленные и заглубленные плиты. Удаляют верхний загрязненный слой временного покрытия; досыпают основание дорожного покрытия до проектной отметки и уплотняют его до К = 0,98¸ 1,0. Укладывают постоянное асфальтобетонное покрытие. Устраивают водоотводные лотки и укрепляют обочины.

Составляют акт на скрытые работы по устройству сопряжений (приложение 2).

26. Строительство береговых опор в прогалах земляного полотна допускается как исключение при надлежащем технико-экономическом обосновании такого решения. При этом размеры прогала в насыпи для обеспечения равномерной осадки основания земляного полотна на подходах к мосту должны быть достаточно большими - не менее двух высот насыпи в каждую сторону от моста. Грунт для засыпки прогала (за пределами дренирующей засыпки) должен быть однородным с грунтом прилегающей насыпи.

27. Грунт дренирующей засыпки и конусов уплотняют при оптимальной влажности послойно до коэффициента уплотнения 0,98¸ 1,0. Толщину слоев принимают в зависимости от используемых механизмов (см. табл. 22 ВСН 97-63). При ручном уплотнении толщина слоев должна быть не более 10-15 см.

При наличии водоемов вблизи трассы целесообразно грунт дренирующей засыпки и конусов перед уплотнением поливать водой, увеличивая влажность грунта против оптимальной на 20 %. При этом можно несколько увеличить толщину уплотняемых слоев.

Систематически контролировать уплотнение путем отбора проб и определения плотности и влажности грунта. Плотность грунта определяют методом кольца с режущим краем, а влажность - методом высушивания до постоянного веса.

Плотность и влажность грунтов с каждой стороны моста определяют на каждом метре высоты отсыпанной насыпи в трех местах: 1) на расстоянии 2-3 м от береговой опоры; 2) на конусе и 3) на расстоянии 50 м от моста. В последнем случае плотность и влажность определяют по двум пробам, взятым на горизонте, примерно равным половине высоты насыпи, и на 0,7 м от ее верха.

28. При устройстве щебеночной подушки под лежень переходных плит и щебеночного основания под плиты особое внимание следует обратить на тщательное уплотнение щебня. Нижний слой щебня толщиной 6 см должен быть втрамбован в грунт. Контроль качества уплотнения щебеночных оснований осуществляют в соответствии с указаниями § 6,6 - 6,9 СНиП III-Д.5-62.

29. Поверхностные переходные плиты укладывают одновременно с устройством покрытия, т.е. через год после возведения земляного полотна.

Полузаглубленные и заглубленные переходные плиты укладывают в один год с возведением земляного полотна, а покрытие в пределах плит - через год. В случае постройки моста в прогале насыпи, возводимой на грунтах повышенной сжимаемости, полузаглубленные и заглубленные плиты укладывают через год после засыпки прогала.

При возведении насыпей на сжимаемых грунтах и необходимости открыть движение до истечения годовой выдержки земляного полотна с разрешения инстанции, утвердившей проект, допускается:

устройство гравийного или щебеночного покрытия на подходах к мосту (на длине не менее двух высот насыпи) с укладкой переходных плит после досыпки и доуплотнения верхней части насыпи через год;

временная укладка переходных плит поверхностного типа с последующей съемкой их через год для досыпки и доуплотнения верхней части насыпи и установкой плит в проектное положение.

В обоих случаях в сметах на строительство объектов должны быть предусмотрены средства на окончание работ по устройству сопряжения моста (путепровода) с насыпью.

30. Отдельные этапы устройства сопряжения моста с насыпью регистрируют в журнале работ. После окончания работ по устройству сопряжений составляют акт на скрытые работы (см. приложение 2), в котором указывают плотность грунтов земляного полотна, тип и конструкцию переходных плит (поверхностные, заглубленные, полузаглубленные, сборные, сборно-монолитные плиты), длину плит и соответствие выполненных работ проекту.

К акту прикладывают выписку из журнала контроля уплотнения грунта и нивелировочные профили в пределах длин переходных плит плюс 10 м (с каждой стороны моста), в отметках, увязанных с репером строительства.

Нивелировочные профили прокладывают по оси каждой из полос движения; отметки (в мм) берут на каждом метре длины профиля.

Конструкция сопряжения моста с насыпью должна быть показана на исполнительном чертеже общего вида моста (путепровода).

После сдачи моста в эксплуатацию строительные, эксплуатационные и проектные организации в течение 3 лет и более ведут наблюдения за состоянием конструкций сопряжений. Материалы наблюдений и предложения по совершенствованию конструкций для обобщения направляются в Союздорнии.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

ПРИЧИНЫ ДЕФОРМАЦИЙ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ ВОЗЛЕ МОСТОВ

Земляное полотно автомобильных дорог испытывает деформации, возникающие вследствие уплотнения (консолидации) грунтов как самого тела насыпи, так и ее основания. Этот вид деформаций, проявляющихся на всем протяжении дороги, принято называть общими осадками земляного полотна.

Кроме деформаций консолидации под действием колесной нагрузки, при определенных условиях в верхней части насыпи возле мостов образуются местные просадки (рис. 1).

Рис. 1. Деформация насыпи возле моста: ΔН = Δ h H + Δ h 0 ;

обычно Δ h 0 > Δ h H ,

где ΔН - полная осадка насыпи;

Δ h H и Δ h 0 - осадка тела и основания насыпи;

Δ h М - местная просадка насыпи возле моста

Общие осадки земляного полотна зависят от рода грунтов, слагающих и подстилающих насыпь, высоты насыпи, дорожно-климатической зоны, степени уплотнения грунтов насыпи, интенсивности обращающихся нагрузок и срока эксплуатации дороги. Местные просадки земляного полотна зависят от тех же факторов и, кроме того, от формы продольного профиля и типа покрытия дороги, от типа береговых опор и крутизны откосов конусов * .

В величинах общих осадок земляного полотна превалирующее место занимают осадки основания насыпи. При существующих требованиях к плотности грунтов насыпи осадки ее основания могут превосходить осадки тела более чем в 3 раза. Так, насыпь высотой до 6 м, сложенная из суглинистых грунтов, уплотненных до К = 1,0, даст осадку около 0,5 % от высоты насыпи, в то время как ее основание, сложенное из твердопластичных суглинков, даст осадку 1,5-2 % от высоты насыпи.

Местные просадки земляного полотна возле мостов меньше общих осадок. В их возникновении, помимо срока эксплуатации дороги, существенную роль играет водно-тепловой режим земляного полотна. На длительно эксплуатирующихся дорогах (10-15 лет), когда деформации консолидации грунтов закончены, величины местных просадок составляют от 0,3 % в IV дорожно-климатической зоне до 1 % от Н нас во II зоне. Форма местных просадок близка к синусоиде, а длина их колеблется от 0,5 до 2,0 от Н нас.

На вогнутом профиле дороги, когда сток воды с покрытия направлен к мосту, местные просадки больше, чем на выпуклом. Это свидетельствует о необходимости обязательного водоотвода с покрытия и с обочин дороги возле моста.

* Журавлев М.М. Сопряжение моста с насыпью. - "Автомобильные дороги", 1968, № 11.

Местные просадки зависят от типа береговых опор моста, они больше при массивных устоях с обратными стенками или при устоях со сплошными заборными стенками. Это объясняется нарушением дренирования воды из тела насыпи в сторону отверстия моста, которое создает такие опоры.

Менее устойчивые конуса, с крутым заложением откосов, также увеличивают местные просадки.

Формирование общих и местных деформаций земляного полотна возле мостов связано со временем.

Общие осадки тела и основания земляного полотна происходят неравномерно, они более интенсивны в первые месяцы после возведения насыпи, затем интенсивность их падает. При наиболее часто употребляемых в дорожном строительстве грунтах (пылеватые супеси и суглинки) общие осадки в первый год после возведения насыпи достигают 70-80 % от полной величины осадки. На 2-й год осадка насыпи и основания составляет примерно 15-20 %, а оставшиеся 5-10 % приходятся на 3-5-й год эксплуатации дороги.

На слабых глинистых основаниях, насыщенных водой, осадки насыпи могут растянуться на значительно больший срок, иногда исчисляемый десятилетиями.

В противоположность общим осадкам земляного полотна местные просадки возникают периодически (обычно весной), что объясняется максимальной влажностью оттаивающего грунтового основания покрытия в этот период года.

В результате общих и местных деформаций насыпи, если не принимать необходимых мер, дорожное покрытие возле мостов разрушается, образуя просадки и неровности.

Эксплуатационные организации ликвидируют просадки укладкой дополнительных слоев асфальтобетона. На следующий год или через год просадки возобновляются. По мере ремонта покрытия асфальтобетон погружается в тело земляного полотна. На некоторых длительно эксплуатирующихся дорогах общая толщина асфальтобетона возле мостов достигла 50-100 см (рис. 2) * .

Рис. 2. Местная просадка насыпи возле одного из мостов на дороге Москва-Симферополь:

1-асфальтобетон (за срок эксплуатации 17 лет толщина слоя достигла 50 см); 2-буровые скважины

До настоящего времени сопряжения мостов и путепроводов с насыпью устраивали либо с применением коротких (1,5-2,0 м) переходных плит, либо без переходных плит - с устройством клинообразного утолщения щебеночного основания покрытия. Плиты такой длины недостаточны для перекрытия активной зоны образования местных просадок, а клинообразные утолщения основания покрытия быстро деформируются, образуя перед мостом порожек.

* Журавлев М.М. Исследование причин расстройства сопряжений автодорожных мостов с насыпями. - Сб. "Труды Союздорнии", вып. 42, М., 1970.

Во многих случаях подходы к мостам отсыпаются из местных недренирующих грунтов без надлежащего их уплотнения. Часто нарушается технологическая последовательность строительных работ: земляное полотно возводится с опережением строительства моста, т.е. мост строится в прогале насыпи. Такая последовательность работ вызывает возле моста неравномерные осадки основания земляного полотна.

Грубейшим нарушением технологии работ является устройство переходных плит и покрытия на подходах к мостам сразу после отсыпки насыпи (или засыпки прогала), когда деформации консолидации грунтов наиболее интенсивны. В результате этого переходные плиты своим наружным концом резко опускаются и теряют свое назначение.

Бортовые лотки на обочинах земляного полотна при вогнутом профиле дороги устраиваются лишь в редких случаях. При отсутствии таких лотков поверхностные воды устремляются по покрытию к мосту, увлажняют земляное полотно, размывают его откосы и конуса, чем нарушается устойчивость насыпи возле моста.

Таким образом, почти единственной мерой предупреждения просадок покрытия возле мостов до настоящего времени являлось применение переходных плит длиной 1,5 - 2 м и в последнее время Г-образных плит длиной 3 м X . Последний тип плит, помимо недостаточной длины, дает также значительные раскрытия деформационного шва на береговой опоре.

Отмеченные недостатки конструктивных решений и технологии работ приводят к деформации узла сопряжения моста с насыпью. В особенности деформации покрытия велики у мостов, сопряжения которых выполнены без переходных плит, с устройством лишь щебеночного клина. Например, на подготовленной в 1968 г. к сдаче дороге Тамбов-Первомайский из-за больших деформаций покрытия возле мостов пришлось выставить предупреждающие знаки о неровностях на дороге, а затем производить реконструкцию узлов сопряжений путем укладки переходных плит.

X Исключение составляет применение переходных плит длиной 5,0 м на шести мостах второй очереди строительства Московской кольцевой дороги (1961 г.), что по сравнению с плитами длиной 2 м значительно повысило ровность покрытия.

Приложение 2

на скрытые работы по устройству сопряжений с насыпью моста через реку_____________на км _______пк ________ дороги ______________________

«___»______19 ____ г Поселок___________________________________________________

Мы, нижеподписавшиеся, представители ________________________________ составили настоящий акт в том, что «____»__________с.г. произведено освидетельствование и испытание грунтов земляного полотна на подходах к мосту, в результате установлено следующее:

1. Насыпь подхода со стороны _________________отсыпана в ___________ (месяц) ___________19 ____ г. из грунтов ______________________________. Возле береговых опор часть насыпи отсыпана ____________ 19 ____г. из дренирующего грунта ________________________________(наименование грунта) с коэффициентом фильтрации ______________________ м/сут.

Уплотнение грунтов производилось слоями по ____ см ________________ (наименование механизма) __________________________________.

Коэффициент уплотнения не менее: в расстоянии 2-3 м от береговой опоры ____________; на конусе______________ в расстоянии 50 м от моста ______________ (см. прилагаемую выписку из журнала контроля уплотнения).

2. Насыпь подхода со стороны ________________________________________________

(аналогичный текст, как в п. 1)________________________________________________

Уплотнение щебеночной подушки под лежень и щебеночного основания под переходные плиты осуществлялось _______________________________________(наименование механизма).

На основании произведенного освидетельствования считать полотно подходов к мосту подготовленным для укладки переходных плит.

3. Переходные плиты длиной _______ м поверхностного, полузаглубленного, заглубленного типа (ненужное зачеркнуть), уложены _________________19 __ г.

______________________________________________________________________________

(отразить установку штырей, заделку швов и омоноличивание элементов).

Приложения: 1. Выписка из журнала контроля уплотнения грунта на _______листах.

2. Нивелировочные профили сопряжений на _________ листах.

Приложение 3

При устройстве рекомендуемых типов сопряжений снизится себестоимость перевозок грузов за счет повышения скоростей на подходах к мостам. Годовой выигрыш себестоимости перевозок на один мост ΔЭ 1 , можно определить, используя формулу В.Ф. Бабкова *

где коэффициент K б - отношение скорости на участке снижения к средней скорости автомобиля (V m =50 км/час) принят равным 0,6;

N - средняя интенсивность движения, равная 2000 авт/сутки;

L - длина подходов к мосту, равная 0,3 км;

r - стоимость пробега 1 автомобиля, принятая 0,20 руб/км (при средней грузоподъемности, средних значениях коэффициентов использования грузоподъемности и пробега автомобилей γβq = 2,9 и себестоимости перевозок - 5,3 коп/ткм);

Т раб.= количество рабочих дней автомобиля в году, равное 275.

В связи с ускорением доставки грузов будет получен эффект в сфере народного хозяйства. Этот эффект можно оценить по формуле

Принципы реконструкции дорог. - * Автомобильные дороги", 1969, № 11.

где 0,6 - коэффициент, учитывающий долю товарных грузов и грузов краткосрочного хранения (по А.Б. Меерсону);

Ц - средняя цена 1 т грузовой массы, равная 420 руб;

Q г - годовое количество грузов- Q г =N γβqT раб - подсчитано при ранее принятых значениях;

V m = 50 км/час;

V 0 = 25 км/час;

L = 0,3 км;

Е н - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

Кроме перечисленного выше, эксплуатационные организации снизят расходы на ежегодный ремонт покрытия возле мостов ΔЭ 3 , которые, по данным обследования Союздорнии, на 1 мост составляют 90 руб/год.

С другой стороны, применение новых сопряжений по сравнению со старыми типами (плиты длиной 2 м) вызовет удорожание строительства (см. таблицу).

Наименование материалов и работ	Объемы работ, м 3 , при сопряжениях			Удорожание работ, тыс. руб. при новых типах, для плит:
	старых	новых, для плит		4-м	6-м
		4-м	6-м
Железобетон			48,8
Подушка под лежень
Грунт, укрепленный вяжущим
Итого: удорожание, тыс. руб.

Коэффициент эффективности капиталовложений при устройстве рекомендуемых типов сопряжений определяют при возрастании грузооборота на дороге по прямолинейной зависимости Э t = Э 0 (1 + at ) , в которой параметр a = 0,13 принят по статистическим данным; t -рассматриваемый отрезок времени, годы. Расчетный год определения затрат:

где года < Т н = 8,3 года

Приведенные данные свидетельствуют об эффективности применения новых конструкций сопряжения мостов и путепроводов с насыпью.

1. Виды и назначение опорных частей и подферменников .

Опорные части – это элементы моста, передающие опорные давления от пролётного строения на опоры и позволяющие совершать пролётным строениям угловые и линейные перемещения.

Опорные части могут быть:

1. Неподвижные о.ч. – для передачи давления от пролётного строения на опоры и поворота пролётных строений на некоторый угол при неравномерной просадке фундаментов опор.

2. Подвижные о.ч. – для тех же целей, что и неподвижные о.ч. плюс позволяют совершать линейные перемещения пролётным строениям при температурном расширении.

По конструкции о.ч. бывают:

1. Прокладки – состоят из нескольких слоёв рубероида, толя и применяются при длине пролётов до 12 м. Самые простые и дешевые о.ч., но имеют малый срок эксплуатации.

2. Плоские металлические листы - применяются при длине пролёта до 15 м.

К листам приваривают арматурные стержни, закрепленные в бетоне балки и опоры.(на неподвижной опоре укладывают один опорный лист толщиной 10-20 мм, а на неподвижной – два листа, скользящие друг по другу

Между листами для лучшего скольжения укладывается тонкий слой талька .

3. Тангенциальная опорная часть – применяется при длине пролёта до 18 м.

1 – пролётные строения; 2 – опора моста; 3 – верхняя металлическая подушка с горизонтальной поверхностью и с отверстием; 4 – нижняя металлическая подушка с цилиндрической поверхностью и вваренным штырём; 5 – отверстие для штыря; 6 – штырь; 7 – выпуски арматуры.

В неподвижной опорной части устраивают потайной штырь против сдвига верхней подушки по нижней, а в подвижной опорной части штырь не делают и смещение происходит за счет скольжения верхней подушки по нижней.

4. Резинометаллическая опорная часть. Эту опорную часть применяют при любой длине пролёта.

Такие опорные части дешевы, их легко устанавливать и заменять. Они наиболее удобны при большой ширине моста (более 12м.) где необходимо учитывать не только продольные деформации конструкции, но и поперечные – они обеспечивают перемещение в двух направления, они также гасят колебанию от проезда автомобилей и уменьшают передачу динамических воздействий на рассоложенные ниже опоры. Линейные перемещения обеспечиваются за счет упругого сдвига ре6зины

Опорные части можно располагать непосредственно на самой опоре, если до любой грани опоры от любой грани опорной части сохраняется расстояние не менее 15 см, но если опора не приспособлена или не удобна для непосредственной установки опорных частей, то под ними устраивают ригель или подферменники .

При большей длине пролетного строения возможно применение катковой опорной части (рассматривается позже в 7 разделе)

Подферменник представляет собой прямоугольный выступ из тела опоры, монолитно с ней соедененный и густо армированный сетками ненапрягаемой арматуры (кол-во сеток принимается расчетом)

Виды береговых опор.

Опора является основной частью моста. По затрате труда, материалоёмкости и стоимости работ составляют 60-70 % от общих затрат на мост.

Опоры моста – это элемент воспринимающий нагрузку от пролётных строений и передающим её вместе с собственным весом на фундамент и основание.

Кроме того, на опоры моста действуют следующие внешние факторы:

давление ото льда, ветра, грунта и навала судов.

Опоры делятся на 2 группы:

1 – береговые (устои);

2 – промежуточные.

Выбор типа береговых опор по конструкции зависит от длины пролётов, от высоты насыпи на подходах.

Устои по конструкции бывают:

1. Однорядная свайная береговая опора - применяется при высоте насыпи подходов до 2 м и при длине пролётов до 12 м. Имеет простейшую конструкцию

Шкафная стенка и откосные крылья предназначены для поддержания грунта насыпи.

2. Двухрядный свайный устой применяется при высоте насыпи подходов до 4 м и длине пролёта до 24 м.

3. Устой козлового типа применяется при высоте насыпи подходов до 6 м и длине пролёта до 40 м.

4. Устой с обратными стенками. Такой вид устоев применяется тогда, когда невозможно стеснение русла реки конусами (или в городских моста, для устройства проезда под мостом) и применяется при высоте насыпи до 10 м и длине пролёта более 40 м.

Устойчивость устою обеспечивает фундамент, увеличенный в сторону насыпи, т.к грунт лежащий на фундаменте удерживает своим весом опору от сдвига и опрокидывания.

5. Обсыпной устой, применяется при любой высоте насыпи подходов и при любой длине пролётов.

Все засыпаемые грунтом поверхность устоев должны быть защищены гидроизоляцией (обмазка битумом)

Виды промежуточных опор.

1. Однорядная свайная опора применяется при высоте моста h м до 4 м; длине пролета l Р до 12 м; толщине льда h льда до 30 см. (широко применяемое сечение свай 35 х 35 см)

2. Двухрядная свайная опора применяется при высоте моста h м до 6 м, длине пролета l Р до 20 м, толщине льда h льда до 30 см. (при толщине льда более 0,3 м для защиты опоры от повреждения льдом устраивают ледорезный блок из трех свай)

4. Массивная, применяется при любой высоте моста, при любом l Р и при любой h льда.

Специальной облицовки опор для защиты от ледохода можно не делать, но бетон должен быть класса не ниже В25 при морозостойкости Мрз 100-200, а в суровых климатических условиях поверхности опор в зоне возможных уровней ледохода нужно облицовывать бетонными блоками с бетоном не ниже класса В45 и морозостойкостью не ниже Мрз 300

4. Сопряжение моста с насыпью подходов – устраивается для плавного въезда транспорта на моста, предотвращает просадки насыпи

Переход пути с подходов на мост должен быть нормальным, без впадин и просадок под поездами.

Просадка пути в этих местах наблюдается главным образом при слабых, неутрамбованных насыпях, а также при неудовлетворительных устоях в виде шпальных клеток, ряжей и рам, заложенных на плохо подготовленном основании. Осадке грунта за устоями способствуют, а иногда служат основной причиной, недостаточное заведение устоев в насыпь, отсутствие или неудовлетворительная конструкция закладных щитов, неспланированные крутые и неукреплённые откосы конусов.

Несвоевременное устранение просадок пути отражается не только на безопасности движения проходящего поезда, но является причиной дальнейшего прогрессивного расстройства сопряжения моста с насыпью в связи с увеличением толчков при резких провалах колёсных пар поезда.

Задняя грань устоя, независимо от его конструкции, должна входить в насыпь не менее чем на 0,75 м.

В то же время пролётные строения и опорные брусья, а также насадки или верхний ряд брусьев опоры и подферменные камни для возможности осмотра должны быть обнажены от грунта с устройством закладного щита (фиг. 20). Закладной щит должен быть антисептирован, имея в виду интенсивное его гниение и передачу гнили на соседние деревянные элементы пролётных строений и опор. Стенка закладного щита во избежание просыпания балласта за ним не должна иметь щелей.

При малой длине устоя, не позволяющей заделать его в насыпь, на указанную величину требуется увеличить крутизну откоса конусов путём досыпки (фиг. 21) и более солидного их укрепления, например, мощением в плетнях.

Просадка пути над устоями по мере её образования должна устраняться путём укладки нашпальников толщиной, равной полной величине просадки. При значительной просадке, требующей укладки двух и более шпал или брусьев по высоте, последние должны укладываться вперевязку, аналогично устройству клеток с закреплением брусьев скобами против взаимного перемещения. Просадка пути над земляным полотном устраняется досыпкой балласта, а в зимний период для подъёмки пути применяют в качестве временной меры нашпальники.

При осадке временных устоев, превышающей осадку насыпи за ними, как и при осадке надстроек на подферменных площадках массивных устоев, наблюдается повисание лёгких пакетов на рельсах, представляющее серьёзную опасность для излома рельсов под поездом. Во избежание этого необходимо своевременно устранять не только остаточную, но и упругую осадку конструкций относительно рядом расположенного участка пути на более жёстком основании. Устранение осадок достигается, в частности, путём соответствующей и тщательной подклинки пролётных строений.

В плане переход пути с подходов на мост должен быть прямолинейным. Переходные кривые должны располагаться на удалении не менее 20 м от закладного щита устоя. Если расстояние от круговой кривой до моста недостаточно для укладки нормальной переходной кривой, длина последней сокращается настолько, чтобы сопряжение её с прямолинейной частью пути отстояло от закладного щита устоя не менее чем на 5 м.

Конусы насыпи, выходящие при неизбежности за переднюю грань устоя в русло, во избежание размыва сильным течением должны быть сопряжены с дамбой или при её отсутствии с берегом плавной переходной вставкой с отводом не более 1:10 по горизонтали, Укрепление таких конусов и открсов переходной вставки в пределах возможного затопления с запасом в 1 м должно быть особенно надёжным.

В последние 15-20 лет заметно возросли скорости движения на автомобильных дорогах, при этом обнаружилось, что наиболее резкие толчки автомобили испытывают на подходах к мостам и над водопропускными трубами, где, как правило, наблюдаются просадки покрытия.

По данным некоторых исследователей, неровности дороги и связанные с ними колебания автомобилей приводят к резкому снижению скорости движения производительности транспортных средств, а также к увеличению себестоимости перевозок. Учитывая, что в среднем на каждый километр дороги приходится мост или труба, значительную долю приведенного ущерба следует отнести за счет деформаций насыпи возле искусственных сооружений.

Просадки у мостов и над трубами небезопасны для транспорта, движущегося с большой скоростью. Поэтому при строительстве мостов и путепроводов на автомобильных дорогах особое внимание должно быть уделено сопряжениям их с насыпью.

В связи с этим Союздорнии последние годы проводил исследования по совершенствованию конструкций сопряжений мостов с насыпью с производством инструментальных обследований существующих сооружений.

Настоящие "Методические рекомендации по устройству сопряжений автодорожных мостов и путепроводов с насыпью" составлены на основе этих исследований, в них приводятся необходимые мероприятия по совершенствованию конструкций сопряжений мостов и путепроводов с насыпью и технология их строительства; причины деформаций дорожных покрытий возле мостов.

Необходимые условия проектирования и строительства сопряжений

1. Главнейшим условием устройства сопряжений моста с насыпью является обеспечение плавности въезда автомобилей с подходов на мост на весь период эксплуатации дороги.

Критерием обеспечения плавности покрытия у моста являются допустимые вертикальные ускорения, которые испытывает автомобиль при проходе неровности. Величины этих ускорений связываются с физиологией человека и с сохранностью перевозимых грузов. Так, при ускорении (0,2 ¸ 0,5) q , где (q - ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек 2 ) работа в автомобиле невозможна; такое ускорение терпимо в течение одной минуты. Сохранность груза в кузове автомобиля обеспечивается при ускорении, не превышающем (0,6¸ 0,7) q.

При одной и той же неровности величина ускорения будет разной в зависимости от типа автомобиля (легковой, автобус, грузовой), степени его загрузки и скорости движения. Наибольшие ускорения (0,7¸ 1,0) q допускают для грузовых автомобилей, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях.

2. Неровность характеризуют углами перелома профиля покрытия. В частности, при въезде на мост по наклонной переходной плите автомобиль испытывает толчки на двух переломах профиля: у начала переходной плиты (вогнутый угол перелома) и у конца ее - на устое (выпуклый угол перелома). При скорости движения легкового автомобиля 60 км/час вогнутый угол перелома допустим до 12 ‰; при скорости 100 км/час он не должен превышать 5 ‰.

* Причины деформаций дорожного покрытия возле мостов пояснены в приложении 1 .

3. Для обеспечения плавного въезда автомобиля на мост при устройстве сопряжения его с насыпью необходимо:

а) обеспечить надлежащую плотность грунтов земляного полотна (коэффициент уплотнения грунтов при оптимальной влажности не должен быть менее 0,98-1,0);

б) устроить надежный отвод поверхностных вод с покрытия и из тела земляного полотна, что достигается применением дренирующей засыпки за опорами и в конусах, дренажных слоев под покрытием, устройством бортовых лотков и противофильтрационной защиты покрытия и обочин в пределах сопряжения;

в) выдержать земляное полотно до укладки покрытия не менее года, в течение которого произойдут основные осадки тела и основания насыпи;

г) уложить переходные плиты длиной, достаточной для перекрытия зоны образования местных просадок и для обеспечения плавного сопряжения проезжей части моста с дорожным покрытием.

4. Сопряжения проектируют в соответствии с "Проектом конструкций сопряжений мостов и путепроводов с насыпью", разработанным ГПИ "Союздорпроект" (рабочие чертежи, инв. № 20296-М) и утвержденным Минтрансстроем для опытного применения в 1971-1973 гг. Могут быть также использованы "Нормали сопряжений", разработанные Гипроавтотрансом Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР в 1969 г. (серия 3.503-16).

5. Для проектирования сопряжения необходимы следующие данные:

инженерно-геологический разрез грунтов, слагающих основание насыпи вблизи моста, с физико-механическими характеристиками их (в том числе компрессионные кривые), необходимыми для прогноза осадки основания;

высота насыпи, ширина ее поверху и заложение откосов;

физико-механические характеристики грунтов, применяемых для отсыпки насыпи (в том числе для дренирующей засыпки за опорами и конусов);

конструкция дорожной одежды.

6. Конечную осадку уплотненного земляного полотна принимают в зависимости от грунтов и высоты насыпи по табл. 1 (данные В.Д. Казарновского и Н.И. Вельмакиной), а конечную осадку основания насыпи рассчитывают по известным способам механики грунтов ("Методические указания по проектированию земляного полотна на слабых грунтах", М., Оргтрансстрой, 1968).

Таблица 1

Грунты насыпи	Осадка насыпи, % Н нас при высоте насыпи, м
	до 6	до 12	до 24
Глины	0,6-0,8	1,0-1,3	1,9-2,2
Суглинки
Супеси

При расчетах осадок на второй год после отсыпки земляного полотна можно принимать осадку тела насыпи 50 %, а основания - 75 % от полной.

Конструкции сопряжений

7. В конструкцию сопряжений входит часть земляного полотна за береговой опорой моста (отсыпаемая из дренирующего грунта), заканчивающаяся объемлющим опору конусом. Дорожное покрытие в этом месте устраивают в виде переходных плит.

8. В зависимости от материала покрытия подходов применяют три типа переходных плит: при цементобетонном покрытии - поверхностные плиты (рис. 1, а), при асфальтобетонном - полузаглубленные и заглубленные (рис. 1, б, в).

9. Полузаглубленные плиты применяют при асфальтобетонных покрытиях, устраиваемых на жестком и полужестком основаниях. К жесткому относится цементобетонное основание; к полужесткому - основания из каменных материалов, укрепленных цементом, гранулированным доменным шлаком, молотым шлаком, золой уноса и др.

10. Заглубленные плиты укладывают при асфальтобетонных покрытиях, устраиваемых на нежестких основаниях: основания из битумоминеральных материалов, из слабых каменных материалов или щебня из шлака, обработанных жидким битумом, из каменных материалов или щебня из шлака с розливом битума или обработанных битумом методом пропитки.

11. Глубину укладки от поверхности покрытия до верха переходной плиты у опирания ее на шкафную стенку (а) и на конце плиты (б) принимают по табл. 2.

Таблица 2

Рис.1. Конструкция сопряжения моста с насыпью:

а - при цементобетонном покрытии: б и в - при асфальтобетонном покрытии (б - полузаглубленная,. в - заглубленная плита); 1 - промежуточная плита; 2 - переходная плита; 3 - крупно- и среднезернистый песок; 4 - дренирующий грунт, 5 - гравийно-щебеночная подушка; 6-укрепленный грунт или асфальтобетон

12. Длину переходных плит назначают в зависимости от ожидаемых осадок тела и основания земляного полотна.

При недостаточности данных о физико-механических характеристиках грунтов длину плит принимают в зависимости от высоты насыпи и гидрогеологических условий ее основания по табл. 3.

Таблица 3

Высота насыпи, м	Длина плит, м, при грунтах основания насыпи
	малосжимаемых	повышенной сжимаемости
Более 8

К малосжимаемым грунтам (см. табл. 3) относятся

пески влажные и насыщенные водой, супеси слабовлажные, суглинки твердопластичные и т.п.; к грунтам повышенной сжимаемости - супеси влажные, суглинки тугопластичные и т.п.

13. Наклон переходных плит (вогнутый угол перелома) после окончания осадок тела и основания насыпи не должен превышать величин, указанных в п. 1.

14. При слабых глинистых грунтах в основании насыпи проезжей части на участке переходных плит и прилегающей части подхода придается строительный подъем по треугольнику. Максимальная ордината строительного подъема располагается над концом переходной плиты (над лежнем) и принимается равной ориентировочно 0,7 % от высоты насыпи. Разгон строительного подъема в сторону от моста осуществляется на длине, равной двум высотам насыпи.

При устройстве поверхностных плит строительный подъем достигается повышенным положением лежня. При полузаглубленных и заглубленных плитах строительный подъем устраивается за счет разной толщины основания покрытия.

15. Переходные плиты устраивают либо сборными, либо сборно-монолитными (поверхностные плиты - только сборно-монолитными); с точки зрения водонепроницаемости покрытия и меньшего веса блоков предпочтительнее применение сборно-монолитных плит.

Наружным концом переходные плиты опираются на лежень - обязательный конструктивный элемент при сборных плитах, укладываемый на тщательно уплотненную гравийно-щебеночную подушку толщиной не менее 0,4 м. Сборные плиты объединяются между собой шпоночным швом с постановкой проволочной спирали. Сверху швы между плитами заполняют битумной мастикой.

16. Поверхности переходных плит, соприкасающиеся с землей, и лежень должны быть покрыты обмазочной гидроизоляцией.

17. Для устройства дренирующей засыпки за опорами и конусов применяют грунты и материалы, не увеличивающиеся в объеме при замерзании: крупный и средний песок, мелкий непылеватый песок (частиц менее 0,1 мм не более 25 %), шлак металлургический. Коэффициент фильтрации дренирующего грунта после уплотнения до коэффициента К = 0,98 должен быть не менее 2 - 3 м/сутки.

18. В пределах переходных плит дорожное покрытие должно быть водонепроницаемым (из двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 7 см), устраиваемым в соответствии с «Рекомендациями по устройству асфальтобетонных покрытий повышенной водонепроницаемости на мостах» (Союздорнии, 1966).

19. При сборно-монолитных плитах поверхностного типа взамен укладки слоев асфальтобетона для изготовления верхней (монолитной) части плиты используют бетон повышенной плотности с воздухововлекающими, газообразующими или уплотняющими добавками, вводимыми с водой затворения согласно требованиям ВСН 85-68 .

20. Поверхностные воды с покрытия должны быть отведены за пределы сопряжений продольными лотками и сброшены по поперечным лоткам, устраиваемым на откосе насыпи. Для этого насыпь возле мостов на протяжении 20 м уширяют по 0,75 м с каждой стороны.

21. Обочины земляного полотна в пределах переходных плит плюс 4 м укрепляют асфальтобетоном или грунтом, обработанным вяжущим.

22. Объемы работ на устройство одного сопряжения для габарита моста Г-9 при разных типах покрытия и длине переходных плит 4 и 6 м (проект Союздорпроекта 1970 г.) приведены в табл. 4.

Таблица 4

Наименование элементов конструкции	Объем работ при длине плит, м, для типа покрытия
	асфальтобетонного		цементобетонного
Сборный или сборно-монолитный железобетон М-300, м 3 .	15,5	24,4	15,5	24,4
Покрытие проезжей части, м
Гравийно-щебеночная подушка под лежень, м 3
Укрепленный грунт обочин, м 3.

Технология работ

23. Строительство береговых опор мостов и путепроводов должно опережать возведение земляного полотна, устройство которого производится без разрыва потока линейных земляных работ. Это требование распространяется и на крупные мосты с длительными сроками производства работ.

24. При свайно-эстакадной конструкции моста рекомендуется предварительно (до забивки свай) отсыпать часть насыпи из дренирующего грунта. Это позволит сократить разрыв между сроком окончания сооружения земляного полотна подходов и сроком строительства моста. Размеры призмы из дренирующего грунта поверху должны быть достаточными для обеспечения фронта работ уплотняющих машин и установки копра.

25. Сопряжения строят в четыре этапа:

а) При свайных опорах (рис. 2) отсыпают призму из дренирующего грунта с послойным уплотнением до коэффициента 0,98-1,0 м и забивают в нее сваи береговой опоры. При высоте насыпи до 3 м высота призмы принимается на 2 м меньше, т.е. Н нас - 2 м, а при высоте насыпи 4 - 6 м высота призмы на 3 м меньше, т.е. Н нас - 3 м.

При высоте насыпи более 6 м высота призмы определяется наличием копрового оборудования - возможностью погружения концов свай на глубину не менее 4 м ниже подошвы призмы.

б) При стоечных опорах (рис. 2, б) и опорах других конструкций возводится фундамент и основная часть стоечной опоры.

II этап. Земляное полотно подходов на всю высоту возводят сразу же после сооружения береговых опор. Вблизи моста земляное полотно и конуса отсыпают из дренирующего грунта с послойным его уплотнением малогабаритными механизмами, в удалении (2 м и более) - местным грунтом, уплотняемым тяжелыми машинами.

Рис. 2. Схемы технологической последовательности работ при устройстве сопряжений:

а - при свайных береговых опорах моста; б - при стоечных опорах;

1-стреловый кран с копровым оборудованием; 2-дренируюшнй грунт; 3-переходная плита; 4-подушка под лежень; 5-временное щебеночное покрытие; 6-зона уплотнения малогабаритными механизмами; 7-то же тяжелыми уплотняющими машинами

Одновременно отсыпают и уплотняют гравийно-щебеночную подушку под лежень переходных плит. Осуществляют систематический контроль за уплотнением, отбором проб и определением влажности и плотности грунта вблизи моста, на конусе и в 50 м от моста и регистрируют в "Журнале контроля уплотнения".

После возведения земляного полотна на всю высоту дальнейшую последовательность работ в III и IV этапах принимают в зависимости от типа покрытия (типа переходных плит).

а) Цементобетонное покрытие - поверхностные плиты. В пределах плит плюс 8 м устраивают временное покрытие из щебня или каменной мелочи, эксплуатируя его в течение года.

б) Асфальтобетонное покрытие - полузаглубленные и заглубленные плиты. Роют траншеи под опорный лежень и котлован под переходные плиты. Укладывают лежень; втрамбовывают в котлован 5-см слой щебня и укладывают переходные плиты. В пределах переходных плит плюс 10 м устраивают временное покрытие из щебня или каменной мелочи, эксплуатируя его в течение года.

а) Цементобетонное покрытие - поверхностные плиты. Удаляют верхний загрязненный слой временного покрытия; при необходимости досыпают основание дорожной одежды до проектной отметки и уплотняют его до К = 0,98¸ 1,0. Роют траншеи под опорный лежень и котлован под переходные плиты. Укладывают лежень; втрамбовывают в котлован 5-см слой щебня, укладывают переходные и промежуточные плиты и постоянное цементобетонное покрытие. Устраивают водоотводные лотки и укрепляют обочины.

б) Асфальтобетонное покрытие - полузаглубленные и заглубленные плиты. Удаляют верхний загрязненный слой временного покрытия; досыпают основание дорожного покрытия до проектной отметки и уплотняют его до К = 0,98¸ 1,0. Укладывают постоянное асфальтобетонное покрытие. Устраивают водоотводные лотки и укрепляют обочины.

Составляют акт на скрытые работы по устройству сопряжений (приложение 2).

26. Строительство береговых опор в прогалах земляного полотна допускается как исключение при надлежащем технико-экономическом обосновании такого решения. При этом размеры прогала в насыпи для обеспечения равномерной осадки основания земляного полотна на подходах к мосту должны быть достаточно большими - не менее двух высот насыпи в каждую сторону от моста. Грунт для засыпки прогала (за пределами дренирующей засыпки) должен быть однородным с грунтом прилегающей насыпи.

27. Грунт дренирующей засыпки и конусов уплотняют при оптимальной влажности послойно до коэффициента уплотнения 0,98¸ 1,0. Толщину слоев принимают в зависимости от используемых механизмов (см. табл. 22 ВСН 97-63). При ручном уплотнении толщина слоев должна быть не более 10-15 см.

При наличии водоемов вблизи трассы целесообразно грунт дренирующей засыпки и конусов перед уплотнением поливать водой, увеличивая влажность грунта против оптимальной на 20 %. При этом можно несколько увеличить толщину уплотняемых слоев.

Систематически контролировать уплотнение путем отбора проб и определения плотности и влажности грунта. Плотность грунта определяют методом кольца с режущим краем, а влажность - методом высушивания до постоянного веса.

Плотность и влажность грунтов с каждой стороны моста определяют на каждом метре высоты отсыпанной насыпи в трех местах: 1) на расстоянии 2-3 м от береговой опоры; 2) на конусе и 3) на расстоянии 50 м от моста. В последнем случае плотность и влажность определяют по двум пробам, взятым на горизонте, примерно равным половине высоты насыпи, и на 0,7 м от ее верха.

28. При устройстве щебеночной подушки под лежень переходных плит и щебеночного основания под плиты особое внимание следует обратить на тщательное уплотнение щебня. Нижний слой щебня толщиной 6 см должен быть втрамбован в грунт. Контроль качества уплотнения щебеночных оснований осуществляют в соответствии с указаниями § 6,6 - 6,9 СНиП III-Д.5-62.

29. Поверхностные переходные плиты укладывают одновременно с устройством покрытия, т.е. через год после возведения земляного полотна.

Полузаглубленные и заглубленные переходные плиты укладывают в один год с возведением земляного полотна, а покрытие в пределах плит - через год. В случае постройки моста в прогале насыпи, возводимой на грунтах повышенной сжимаемости, полузаглубленные и заглубленные плиты укладывают через год после засыпки прогала.

При возведении насыпей на сжимаемых грунтах и необходимости открыть движение до истечения годовой выдержки земляного полотна с разрешения инстанции, утвердившей проект, допускается:

устройство гравийного или щебеночного покрытия на подходах к мосту (на длине не менее двух высот насыпи) с укладкой переходных плит после досыпки и доуплотнения верхней части насыпи через год;

временная укладка переходных плит поверхностного типа с последующей съемкой их через год для досыпки и доуплотнения верхней части насыпи и установкой плит в проектное положение.

В обоих случаях в сметах на строительство объектов должны быть предусмотрены средства на окончание работ по устройству сопряжения моста (путепровода) с насыпью.

30. Отдельные этапы устройства сопряжения моста с насыпью регистрируют в журнале работ. После окончания работ по устройству сопряжений составляют акт на скрытые работы (см. приложение 2), в котором указывают плотность грунтов земляного полотна, тип и конструкцию переходных плит (поверхностные, заглубленные, полузаглубленные, сборные, сборно-монолитные плиты), длину плит и соответствие выполненных работ проекту.

К акту прикладывают выписку из журнала контроля уплотнения грунта и нивелировочные профили в пределах длин переходных плит плюс 10 м (с каждой стороны моста), в отметках, увязанных с репером строительства.

Нивелировочные профили прокладывают по оси каждой из полос движения; отметки (в мм) берут на каждом метре длины профиля.

Конструкция сопряжения моста с насыпью должна быть показана на исполнительном чертеже общего вида моста (путепровода).

После сдачи моста в эксплуатацию строительные, эксплуатационные и проектные организации в течение 3 лет и более ведут наблюдения за состоянием конструкций сопряжений. Материалы наблюдений и предложения по совершенствованию конструкций для обобщения направляются в Союздорнии.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

ПРИЧИНЫ ДЕФОРМАЦИЙ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ ВОЗЛЕ МОСТОВ

Земляное полотно автомобильных дорог испытывает деформации, возникающие вследствие уплотнения (консолидации) грунтов как самого тела насыпи, так и ее основания. Этот вид деформаций, проявляющихся на всем протяжении дороги, принято называть общими осадками земляного полотна.

Кроме деформаций консолидации под действием колесной нагрузки, при определенных условиях в верхней части насыпи возле мостов образуются местные просадки (рис. 1).

Рис. 1. Деформация насыпи возле моста: ΔН = Δ h H + Δ h 0 ;

обычно Δ h 0 > Δ h H ,

где ΔН - полная осадка насыпи;

Δ h H и Δ h 0 - осадка тела и основания насыпи;

Δ h М - местная просадка насыпи возле моста

Общие осадки земляного полотна зависят от рода грунтов, слагающих и подстилающих насыпь, высоты насыпи, дорожно-климатической зоны, степени уплотнения грунтов насыпи, интенсивности обращающихся нагрузок и срока эксплуатации дороги. Местные просадки земляного полотна зависят от тех же факторов и, кроме того, от формы продольного профиля и типа покрытия дороги, от типа береговых опор и крутизны откосов конусов * .

В величинах общих осадок земляного полотна превалирующее место занимают осадки основания насыпи. При существующих требованиях к плотности грунтов насыпи осадки ее основания могут превосходить осадки тела более чем в 3 раза. Так, насыпь высотой до 6 м, сложенная из суглинистых грунтов, уплотненных до К = 1,0, даст осадку около 0,5 % от высоты насыпи, в то время как ее основание, сложенное из твердопластичных суглинков, даст осадку 1,5-2 % от высоты насыпи.

Местные просадки земляного полотна возле мостов меньше общих осадок. В их возникновении, помимо срока эксплуатации дороги, существенную роль играет водно-тепловой режим земляного полотна. На длительно эксплуатирующихся дорогах (10-15 лет), когда деформации консолидации грунтов закончены, величины местных просадок составляют от 0,3 % в IV дорожно-климатической зоне до 1 % от Н нас во II зоне. Форма местных просадок близка к синусоиде, а длина их колеблется от 0,5 до 2,0 от Н нас.

На вогнутом профиле дороги, когда сток воды с покрытия направлен к мосту, местные просадки больше, чем на выпуклом. Это свидетельствует о необходимости обязательного водоотвода с покрытия и с обочин дороги возле моста.

* Журавлев М.М. Сопряжение моста с насыпью. - "Автомобильные дороги", 1968, № 11.

Местные просадки зависят от типа береговых опор моста, они больше при массивных устоях с обратными стенками или при устоях со сплошными заборными стенками. Это объясняется нарушением дренирования воды из тела насыпи в сторону отверстия моста, которое создает такие опоры.

Менее устойчивые конуса, с крутым заложением откосов, также увеличивают местные просадки.

Формирование общих и местных деформаций земляного полотна возле мостов связано со временем.

Общие осадки тела и основания земляного полотна происходят неравномерно, они более интенсивны в первые месяцы после возведения насыпи, затем интенсивность их падает. При наиболее часто употребляемых в дорожном строительстве грунтах (пылеватые супеси и суглинки) общие осадки в первый год после возведения насыпи достигают 70-80 % от полной величины осадки. На 2-й год осадка насыпи и основания составляет примерно 15-20 %, а оставшиеся 5-10 % приходятся на 3-5-й год эксплуатации дороги.

На слабых глинистых основаниях, насыщенных водой, осадки насыпи могут растянуться на значительно больший срок, иногда исчисляемый десятилетиями.

В противоположность общим осадкам земляного полотна местные просадки возникают периодически (обычно весной), что объясняется максимальной влажностью оттаивающего грунтового основания покрытия в этот период года.

В результате общих и местных деформаций насыпи, если не принимать необходимых мер, дорожное покрытие возле мостов разрушается, образуя просадки и неровности.

Эксплуатационные организации ликвидируют просадки укладкой дополнительных слоев асфальтобетона. На следующий год или через год просадки возобновляются. По мере ремонта покрытия асфальтобетон погружается в тело земляного полотна. На некоторых длительно эксплуатирующихся дорогах общая толщина асфальтобетона возле мостов достигла 50-100 см (рис. 2) * .

Рис. 2. Местная просадка насыпи возле одного из мостов на дороге Москва-Симферополь:

1-асфальтобетон (за срок эксплуатации 17 лет толщина слоя достигла 50 см); 2-буровые скважины

До настоящего времени сопряжения мостов и путепроводов с насыпью устраивали либо с применением коротких (1,5-2,0 м) переходных плит, либо без переходных плит - с устройством клинообразного утолщения щебеночного основания покрытия. Плиты такой длины недостаточны для перекрытия активной зоны образования местных просадок, а клинообразные утолщения основания покрытия быстро деформируются, образуя перед мостом порожек.

* Журавлев М.М. Исследование причин расстройства сопряжений автодорожных мостов с насыпями. - Сб. "Труды Союздорнии", вып. 42, М., 1970.

Во многих случаях подходы к мостам отсыпаются из местных недренирующих грунтов без надлежащего их уплотнения. Часто нарушается технологическая последовательность строительных работ: земляное полотно возводится с опережением строительства моста, т.е. мост строится в прогале насыпи. Такая последовательность работ вызывает возле моста неравномерные осадки основания земляного полотна.

Грубейшим нарушением технологии работ является устройство переходных плит и покрытия на подходах к мостам сразу после отсыпки насыпи (или засыпки прогала), когда деформации консолидации грунтов наиболее интенсивны. В результате этого переходные плиты своим наружным концом резко опускаются и теряют свое назначение.

Бортовые лотки на обочинах земляного полотна при вогнутом профиле дороги устраиваются лишь в редких случаях. При отсутствии таких лотков поверхностные воды устремляются по покрытию к мосту, увлажняют земляное полотно, размывают его откосы и конуса, чем нарушается устойчивость насыпи возле моста.

Таким образом, почти единственной мерой предупреждения просадок покрытия возле мостов до настоящего времени являлось применение переходных плит длиной 1,5 - 2 м и в последнее время Г-образных плит длиной 3 м X . Последний тип плит, помимо недостаточной длины, дает также значительные раскрытия деформационного шва на береговой опоре.

Отмеченные недостатки конструктивных решений и технологии работ приводят к деформации узла сопряжения моста с насыпью. В особенности деформации покрытия велики у мостов, сопряжения которых выполнены без переходных плит, с устройством лишь щебеночного клина. Например, на подготовленной в 1968 г. к сдаче дороге Тамбов-Первомайский из-за больших деформаций покрытия возле мостов пришлось выставить предупреждающие знаки о неровностях на дороге, а затем производить реконструкцию узлов сопряжений путем укладки переходных плит.

X Исключение составляет применение переходных плит длиной 5,0 м на шести мостах второй очереди строительства Московской кольцевой дороги (1961 г.), что по сравнению с плитами длиной 2 м значительно повысило ровность покрытия.

Приложение 2

на скрытые работы по устройству сопряжений с насыпью моста через реку_____________на км _______пк ________ дороги ______________________

«___»______19 ____ г Поселок___________________________________________________

Мы, нижеподписавшиеся, представители ________________________________ составили настоящий акт в том, что «____»__________с.г. произведено освидетельствование и испытание грунтов земляного полотна на подходах к мосту, в результате установлено следующее:

1. Насыпь подхода со стороны _________________отсыпана в ___________ (месяц) ___________19 ____ г. из грунтов ______________________________. Возле береговых опор часть насыпи отсыпана ____________ 19 ____г. из дренирующего грунта ________________________________(наименование грунта) с коэффициентом фильтрации ______________________ м/сут.

Уплотнение грунтов производилось слоями по ____ см ________________ (наименование механизма) __________________________________.

Коэффициент уплотнения не менее: в расстоянии 2-3 м от береговой опоры ____________; на конусе______________ в расстоянии 50 м от моста ______________ (см. прилагаемую выписку из журнала контроля уплотнения).

2. Насыпь подхода со стороны ________________________________________________

(аналогичный текст, как в п. 1)________________________________________________

Уплотнение щебеночной подушки под лежень и щебеночного основания под переходные плиты осуществлялось _______________________________________(наименование механизма).

На основании произведенного освидетельствования считать полотно подходов к мосту подготовленным для укладки переходных плит.

3. Переходные плиты длиной _______ м поверхностного, полузаглубленного, заглубленного типа (ненужное зачеркнуть), уложены _________________19 __ г.

______________________________________________________________________________

(отразить установку штырей, заделку швов и омоноличивание элементов).

Приложения: 1. Выписка из журнала контроля уплотнения грунта на _______листах.

2. Нивелировочные профили сопряжений на _________ листах.

Приложение 3

При устройстве рекомендуемых типов сопряжений снизится себестоимость перевозок грузов за счет повышения скоростей на подходах к мостам. Годовой выигрыш себестоимости перевозок на один мост ΔЭ 1 , можно определить, используя формулу В.Ф. Бабкова *

где коэффициент K б - отношение скорости на участке снижения к средней скорости автомобиля (V m =50 км/час) принят равным 0,6;

N - средняя интенсивность движения, равная 2000 авт/сутки;

L - длина подходов к мосту, равная 0,3 км;

r - стоимость пробега 1 автомобиля, принятая 0,20 руб/км (при средней грузоподъемности, средних значениях коэффициентов использования грузоподъемности и пробега автомобилей γβq = 2,9 и себестоимости перевозок - 5,3 коп/ткм);

Т раб.= количество рабочих дней автомобиля в году, равное 275.

В связи с ускорением доставки грузов будет получен эффект в сфере народного хозяйства. Этот эффект можно оценить по формуле

Принципы реконструкции дорог. - * Автомобильные дороги", 1969, № 11.

где 0,6 - коэффициент, учитывающий долю товарных грузов и грузов краткосрочного хранения (по А.Б. Меерсону);

Ц - средняя цена 1 т грузовой массы, равная 420 руб;

Q г - годовое количество грузов- Q г =N γβqT раб - подсчитано при ранее принятых значениях;

V m = 50 км/час;

V 0 = 25 км/час;

L = 0,3 км;

Е н - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

Кроме перечисленного выше, эксплуатационные организации снизят расходы на ежегодный ремонт покрытия возле мостов ΔЭ 3 , которые, по данным обследования Союздорнии, на 1 мост составляют 90 руб/год.

С другой стороны, применение новых сопряжений по сравнению со старыми типами (плиты длиной 2 м) вызовет удорожание строительства (см. таблицу).

Наименование материалов и работ	Объемы работ, м 3 , при сопряжениях			Удорожание работ, тыс. руб. при новых типах, для плит:
	старых	новых, для плит		4-м	6-м
		4-м	6-м
Железобетон			48,8
Подушка под лежень
Грунт, укрепленный вяжущим
Итого: удорожание, тыс. руб.

Коэффициент эффективности капиталовложений при устройстве рекомендуемых типов сопряжений определяют при возрастании грузооборота на дороге по прямолинейной зависимости Э t = Э 0 (1 + at ) , в которой параметр a = 0,13 принят по статистическим данным; t -рассматриваемый отрезок времени, годы. Расчетный год определения затрат:

где года < Т н = 8,3 года

Приведенные данные свидетельствуют об эффективности применения новых конструкций сопряжения мостов и путепроводов с насыпью.

Сопряжение с подходами - это конструктивное выполнение узла примыкания мостового сооружения к насыпи подхода за устоем.

Главнейшим условием устройства сопряжений моста с насыпью является обеспечение плавности въезда автомобилей с подходов на мост на весь период эксплуатации дороги.

Проектирование переходных плит исходит из следующих условий:

Длины плит принимают в зависимости от высоты насыпи: при высоте насыпи 2-4 м – 4 м, при высоте 4-7 м – 6 м, при большей высоте – 8 м.

Переходные плиты должны быть уложены на полную ширину пролетного строения. В пределах тротуаров укладывают плиты укороченной длины, равной 2 м.

Плиты одним концом опирают на прилив шкафной стенки (опираниена верх шкафной стенки не допустимо), другим концом – на лежень.

Расстояние от поверхности покрытия до верха переходной плиты у ее заглубленного конца принимают не менее 45 см.

Переходные плиты могут быть выполнены как в сборном, так и в монолитном варианте. Бетон плит принимают класса В30 по ГОСТ 26633 с маркой по водонепроницаемости W8 по ГОСТ 12730.5 и морозостойкостью F300 по ГОСТ 10060.

Опирание лежня производят на щебеночную подготовку из фракционированного щебня толщиной не менее 40 мм.

Часть насыпи за устоями и конусы отсыпают из дренирующего грунта, с коэффициентом фильтрации не менее 2-3 м/сутки.

Типы сопряжений:

Щебеночно-песчаный клин	Применяется в старых баночных мостах малых пролетов с опиранием балок без опорных частей. Перемещение пролетного строения относительно опоры исключается
Переходная плита поверхностного тина	Плита укладывается параллельно отметкам проезжей части непосредственно на поверхность земляного полотна
Переходная плита полузагубленная	Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании или полужестком с наклоном 1:8 и заглублением концов до 50 см
Переходная плита заглубленная	Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании с наклоном 1:12 и заглублением концов до 70 см

Асанбаев Р. 2АД-403

Чем больше ширина промежуточной опоры и её массивность, тем больше нарушается естественный сток воды.

При нормальной работе подмостового русла не происходит резких изменений его положения в плане в пределах мостовых переходов, не подмываются опоры, конуса насыпей и регуляционные сооружения. С этой целью на больших и средних мостах устраивают струенаправляющие дамбы для организации движения водного потока на входе и выходе с низовой зоны моста

Возможные причины нарушения нормальной работы подмостового русла:

1. Недостаточное отверстие моста между точками пересечения с конусами за вычетом ширины опор по верхнему уровню воды;

2. Ошибки проектирования;

4. Неудовлетворительное укрепление откосов, конусов насыпи, дна реки.

Для выявления причин нарушения нормального состояния подмостового русла и неудовлетворительной работы регуляционных сооружений необходимо иметь полные, достоверные статистические данные об условиях протекания воды, паводках, ледоставе и ледоходе. Условия протекания характеризуются горизонтами воды (высоким и меженным) и соответствующими им направлениями течения. При обследовании подмостового русла проверяют его положение в плане (угол косины), профиле и наличие отклонений.

Особенно опасно различные подмывы опор, размывы берегов вблизи насыпей и регуляционных сооружений. В процессе наблидения за профилем дна реки промеряют глубину русла по оси моста и на расстоянии 25 м выше и ниже по течению- зимой перед паводком и весной после спада высокой воды.

В подмостовой зоне на расстоянии 50 м выше и ниже моста не должно прорастать растительности, т. к. это нарушает свободное течение воды и проветриваемость конструкций подмостовой зоны.

Если русло устойчивое, то глубину промеряют только по оси моста; если русло неустойчивое, то промеры выполняют на большом числе створов и вокруг опор. В каждом створе точки промера выбираются таким образом чтобы можно было получить ясное представление о профиле дна реки. При отверстии моста более 50 м – глубину промеряют через каждые 10 м, менее 50 м – через каждые 5 м. Глубину русла измеряют с моста или лодки различными способами: при большой глубине – с помощью тонкого стального троса или веревки с грузом; при очень большой глубине и сильном течении – с помощью эхолота, тогда должны быть выполнены толеровочные кривые; при небольшой глубине – с помощью реек, на нижних концах которой закреплен поддон. На незатопляемых участках профиль русла в створе внимают нивелиром. Результаты промеров привязывают к разделительной полосе и представляют в виде поперечных профилей русла реки, которые для наглядности вычерчивают в разных масштабах (по высоте откладываются в более крупном масштабе)

Таким образом сравнивая профиль, снятых в различное время за период эксплуатации, устанавливают изменения и выявляют места и величины размывов.

Из опыта видно, что большая часть нарушений нормальных условий эксплуатации дорог связано с пропуском паводковых вод через искусственные сооружения, приходящиеся на малые водотоки, т.к. поводки на малых водотоках формируются при выпадении дождей и их трудно заранее предсказать.

Основные виды повреждений переходов через малые водотоки происходят в период паводков: размывы земляного полотна и выходных русел сооружений. Главные причины таких повреждений это возникновение при пропуске паводковых вод чрезмерного подпора перед малыми мостами и трубами из-за недостаточности их отверстий или возникновения наносов грунта в сооружениях и водоотводах. При возможном переливе воды происходят наиболее опасные размывы земляного полотна.

Опасный подпор воды в зоне малых искусственных сооружений может возникнуть из-за недостаточности возвышения низа пролетных строений над РУВВ. Согласно норм проектирования низ пролетных строений должен возвышаться над РУВВ в зависимости от технической категории автомобильной дороги не менее, чем на 0,5-0,75 м; при наличии корчехода – не менее 1,0 м; над максимальным уровнем – не менее 0,25 м.

Строительство моста и других искусственных сооружений с подходами насыпей нарушает свободный режим протекания воды (ламинарный режим) и возникает напорный режим с большими скоростями в паводковый период. В это время наиболее опасны участки к разрушению, размывам земляного полотна и конусов береговых опор. Когда железобетонные укрепления конусов береговых опор выполняют из крупноразмерных и мелкоразмерных плит, тот высокой водой уносит на 30-40 м ниже моста.

Аналогично происходит разрушение упорных брусьев в основаниях конусов береговых опор.

Целесообразно упорные брусья выполнять из армированного монолитного бетона с анкеровкой. Укрепления конусов опор целесообразно (дешевле) выполнять из армированной железобетонной плиты толщенной 8-10 см с обязательным устройством дренирующего слоя.

Местные размывы русел (у промежуточных опор) вызывают подмыв промежуточных опор и таким образом особенно опасны для сооружения в целом. Могут наблюдаться деформации неравномерных осадок промежуточных опор по длине моста, самой опоры по ширине моста. Возможные отклонения опор от вертикали приводит к увеличению эксцентриситета приложений нагрузки и возможна потеря устойчивости отдельных стоек опор. В ряде случаев это приводит к обрушению пролетных строений.

Вывод: все деформации, выявленные после прохождения паводка в подмостовой зоне, необходимо устранить в течении строительного сезона до наступления заморозков; выполнить ремонт конусов; привести в проектное укрепления; размывы грунта заполнить скальным грунтом; вычистить русло от наносов грунта, корчехода, камней и других предметов; убрать растительность выше и ниже моста.